Mercedes SLK 55 AMG Black Series (SLK Black): ensaio

Uma entrega no pior sítio possível

Não há cenário mais infeliz para receber um desportivo de £77,000 do que bloquear a rua estreitíssima em frente à mercearia desta aldeia sonolenta no sudoeste de Inglaterra. Aqui toda a gente me conhece. Gente simples e simpática, que sai para comprar o jornal e um litro de leite.

O SLK Black - por extenso, SLK 55 AMG Black Series - é uma criatura pequena e ameaçadora, agachada no meio desta via quieta e apertada como uma gárgula animada, a fazer uma pausa para esvaziar as entranhas sem qualquer pudor. Não me apetece nada ficar ligado a um objecto destes num sítio onde ainda se diz bom dia na rua, e onde há um padre que conhece a minha mãe.

Este ensaio foi publicado pela primeira vez na Edição 172 da revista Top Gear (2008)

Com a sensação de ir a caminho do inferno depois de ter saído do Paraíso, trepo para dentro e conduzo-o para casa pela estrada de trás, o mais discretamente possível (como se isso fosse viável). E a partir desse momento passo o dia inteiro obcecado a tentar perceber quem é que vai comprar o SLK Black.

E, afinal, não é o Diabo nem nenhum dos seus capangas. Há muito poucas pessoas com dinheiro e tempo suficientes para alimentar fantasias tão duvidosas como comprar e manter um carro destes. Viver e trabalhar em Londres mostra com nitidez quase cruel que tipo de pessoa compra que tipo de carro. E, na maioria dos casos, ainda bem para elas. Só que aqui talvez não…

A fantasia de entusiasta: a “receita de pub” do SLK Black Series

Em teoria, o SLK Black Series é o sonho húmido de qualquer entusiasta - aquele tipo de projecto que homens demasiado hormonais e eternamente solteiros inventam no pub quando não há futebol.

A lógica começa por tirar ao SLK o tejadilho rígido retráctil e substituí-lo por um hard-top fixo. Isso, por si só, já sugere concentração e “substância acima do estilo”. Claro que a base tem de ser a versão ridícula da AMG, mas com a potência aumentada para 400bhp em vez dos 360bhp do V8 de 5.5 litros.

Depois vem a regra de ouro do especialista de pub: é preciso aligeirar. E isso, inevitavelmente, passa por espalhar fibra de carbono a torto e a direito - e deixá-la o mais visível possível. Para começar, uma secção central em carbono sem pintura no novo hard-top, que já é mais leve (obviamente) por não ter as engenhocas motorizadas do descapotável. Isto baixa o centro de gravidade e fica visualmente imponente. Também têm de existir painéis de portas em carbono, com umas iniciais AMG enormes e em alto-relevo, para o caso de o condutor ou o passageiro se esquecerem por um segundo do que está a acontecer.

As cavas das rodas dianteiras alargadas também devem ser em carbono, embora - por uma questão de equilíbrio estético - tenham de levar tinta por cima. O que obriga a lembrar as pessoas desse pormenor com alguma frequência. Talvez um post-it no porta-luvas?

Já as entradas de ar frontais, maiores e mais musculadas, com incrustações em carbono, são impossíveis de ignorar e ainda ajudam a arrefecer motor e transmissão - componentes que, por definição, parecem viver num estado permanente de sobreaquecimento.

Bancos tipo baquet são obrigatórios: estes são fundos e confortáveis (afinal, o carro é legal para a estrada), mas mantêm aquele ar de “zero concessões”. Para reforçar a ideia, elimina-se o peso dos airbags laterais. Alcantara no volante também não pode faltar, tal como uma dose generosa e perfeitamente supérflua de apontamentos em carbono espalhados pelo habitáculo.

E, claro, há que mexer no chassis. A engenharia de pub despreza o conforto do dia-a-dia em favor do track day único na vida (meu Deus, nunca mais - foi aterrador). Portanto, suspensão com altura regulável e amortecedores com afinações ajustáveis. Coisas que, muito provavelmente, ninguém vai tocar por medo de estragar por completo o acerto, mas que dão sempre jeito “em teoria”.

Depois, jantes maiores e mais leves - idealmente 19 polegadas em vez das tímidas 18 do modelo normal - calçadas com Pirelli P Zero Nero. O resultado é um conforto tão duro que nem o Colin Chapman teria dúvidas sobre o quão “a sério” isto deve ser levado.

A partir daqui, até o nerd mais dedicado começa a ficar sem ideias, até que alguém atira a necessidade clássica de track day: a barra de reforço entre torres. Isso há-de afinar a frente. Travões compostos maiores também parecem boa ideia. E que tal um diferencial autoblocante?

Números de desempenho (e a fantasia torna-se “real”)

Com mais umas cervejas em cima, começam as promessas de prestações. Com o SLK imaginado agora cerca de 45kg mais leve do que o 55 AMG normal, as 62mph aparecem quase meio segundo mais depressa. E, como um carro destes não pode ter limitador, a velocidade máxima sobe para 173mph.

Perfeito para a recta enorme em que nunca vais andar, ou para a ida à Autobahn sem limites que nunca vais fazer.

O preço do Mercedes: encomenda especial e uma lista de opções impiedosa

Só que, para transformar esta ficção adolescente em produto de mercado, a Mercedes teve de carregar forte no preço. O carro fica por £64,000, mais coisa menos coisa - quase £14,000 acima de um SLK AMG “normal”. Esta margem de incerteza vem do facto de, na Europa, o modelo só estar disponível por encomenda especial através da Mercedes, pelo que o preço é definido em euros e só passa para libras esterlinas no exacto (e algo imprudente) momento em que se abre o talão de cheques.

E depois há os opcionais, que sempre me pareceram uma forma atrevida de sacar ainda mais dinheiro ao tipo de pateta que paga o que for preciso, mas sem os quais, no fundo, nem vale a pena. O diferencial custa cerca de £2,400. O revestimento interior em pele do nosso carro foi um absurdo de £4,363. Inserções interiores em carbono somam mais £1,800. Já o pack exterior em carbono - que, na prática, significa apenas peças na grelha, espelhos e spoiler da tampa da bagageira - são uns parvos £2,990.

É claro que estes valores oscilam, mas a realidade nua e crua é que, com os sinos e apitos “certos”, este carro chega a uns horríveis £76,600 a uma taxa de conversão mais ou menos actual.

É precisamente o que custa um Audi R8 imbatível, muito mais do que um Porsche 911 S básico e quase tanto como um Aston Martin V8 Vantage de entrada. E merece esse tipo de companhia? Numa palavra: não.

Na estrada com o Mercedes SLK 55 AMG Black Series: barulho, distância e um conforto inexistente

Os AMG tendem a seguir um certo credo: a filosofia do aponta-e-dispara que já foi característica de desportivos britânicos com potência a mais e engenharia a menos. Só que hoje parece que a Mercedes tem praticamente o monopólio desse conceito, com uma linha de alta performance que aumenta consistentemente os cavalos, muitas vezes sem grande respeito pelas subtilezas de comportamento e sensibilidade.

Ultimamente a coisa melhorou - o C63 AMG é excelente -, mas exemplos como um CL e um Classe S com potência V12 e jantes gigantes estilo gangster continuam a ser um lembrete constante (e mais honesto) do impulso básico e brutal por trás do AMG.

Este SLK, apesar de ser um pequeno dois lugares e carregar naturalmente credenciais de desportivo, é “desligado” à maneira AMG antiga: pouca sensibilidade na direcção e uma sensação geral de afastamento. O som é fantástico, se a tua definição de fantástico for algo como Belzebu na casa de banho, e acelera como um louco, mas o que fica é a impressão de estares preso a uma coisa - em vez de a estares a comandar.

A suspensão é simplesmente miserável, tanto no amortecimento primário como no secundário, lidando (ou não lidando) com ondulações e imperfeições. Por muito orientado para pista que o Black Series seja, esta ausência de conforto vai ser um problema enorme para quem gasta £77,000 num carro que, com toda a legitimidade, pode querer usar com alguma regularidade.

O Porsche 997 GT3 actual - facilmente o melhor carro de performance que alguma vez conduzi - é um carro de pista de £79,000, mas filtra a estrada de forma brilhante em quase qualquer piso. Não é uma limusina, obviamente, mas engole pancadas e irregularidades com classe e, ao mesmo tempo, conserva uma compostura fundamental.

É precisamente isso que falta ao SLK, o que o torna quase alarmante a velocidades elevadas, a não ser que o asfalto seja mais liso do que o rabo de um bebé - e, no geral, desagradável mesmo quando se vai a um ritmo mais contido.

Para piorar, a dureza da suspensão amplifica uma data de ruídos parasitas no interior. Andei a tentar isolar o som como se fosse uma única peça solta, mas acabei por suspeitar que o problema era generalizado e, provavelmente, inevitável.

O pecado verdadeiramente bíblico, no entanto, foi o facto de o tejadilho supostamente ‘fixo’ ranger como um porquinho-da-índia em período de cio, destruindo qualquer ilusão sobre o propósito renovado deste roadster pouco convincente.

Num carro com um preço destes - e com a expectativa de qualidade que muita gente ainda associa à Mercedes - isto vai dar dores de cabeça sérias, sobretudo em garantias e visitas às oficinas dos concessionários.

No fim, é um capricho ridículo. É óptimo a satisfazer fantasias movidas a testosterona, está longe de ser perfeito na execução e, no essencial, é completamente inútil.

Veredicto

Veredicto: As ideias certas, em teoria, não se traduziram num grande produto na prática. Imperfeito demais para custar tanto.

• V8 de 5.5 litros
  
• 400bhp, tracção traseira (RWD)
  
• 0-62mph em 4.5secs, velocidade máxima 173mph
  
• 1,495kg
  
• Cerca de £77,000