Teste ao Toyota GR86 no Reino Unido: ainda é 9/10

Porque é que estamos aqui?

Já tínhamos falado do Toyota GR86 a partir do lançamento internacional e ficámos impressionados. Mas, como desconfiamos por natureza, queríamos perceber como se portava em estradas do Reino Unido, onde o asfalto costuma ser bem menos complacente do que o percurso de ensaio em Espanha. Por isso, acabámos de fazer cerca de 1 127 km (aproximadamente 700 milhas) por Inglaterra e pelo País de Gales, e ainda metemos uma pista e um trajecto de rali ao barulho, só para não deixar nada por testar.

O carro também foi devidamente “Oliver Marriage’d”: o homem conseguiu até uma batalha de derrapagens com… ele próprio. Mas isso fica para outra história. Tudo em nome da ciência. Obviamente.

Dêem-nos primeiro as más notícias.

Por muito entusiasmante que este texto possa soar, a má notícia é simples: toda a quota do Reino Unido para dois anos de GR86 (cerca de 430 unidades) esgotou em 90 minutos. Ou seja, neste momento não dá para comprar um.

Mas não feche já isto. Acontece que as normas europeias de segurança em caso de choque, relacionadas com esse capot baixo, apertam a sério em 2024 (as medidas “B” do General Regulation Standard). E a Toyota não consegue justificar uma reengenharia profunda para cumprir as novas regras, sobretudo porque o GT86 (a geração anterior) também não foi propriamente um fenómeno de vendas.

Sim: por muito que os entusiastas façam barulho a pedir coupés pequenos, leves, com caixa manual e tracção traseira, se não houver volume, os fabricantes deixam de os produzir. Ou, pelo menos, deixam de os trazer para o Reino Unido. Uma pena - excepto para quem foi rápido a garantir o seu.

Então, recapitulem as melhorias face ao GT86?

A receita-base não mudou: continua a ser um coupé de duas portas, motor à frente e tracção traseira. Ainda bem. Há opção manual (mais barata) e automática, e o carro começa (começava) nas £29.995, o que o tornava um negócio muito atractivo.

A grande diferença está no motor. Onde o GT86 tinha um boxer atmosférico de 2,0 litros algo “curto de fôlego”, o GR86 (agora um produto Gazoo Racing) passa para 2,4. A potência sobe de 197 bhp (cerca de 147 kW) para 231 bhp (cerca de 172 kW), e o binário vai de 151 lb ft (aprox. 205 Nm) para 184 lb ft (aprox. 249 Nm), mantendo-se sem sobrealimentação.

À primeira vista, não parece um salto enorme. Só que o binário máximo chega agora às 3.700 rpm, em vez das 6.700 rpm, e o carro não ficou significativamente mais pesado do que o anterior (em equipamento equivalente, alegadamente até é ligeiramente mais leve). Na estrada, isto tem impacto.

E quanto ao resto?

Visualmente, há diferenças. E por baixo da pele houve um trabalho sério de reforços e escoras - apenas uma parte se percebe à vista, espreitando e abrindo o capot. Os apoios e as ligações evoluíram por todo o lado e, somando pormenores de “nerd” como fixações de porcas mais robustas e barras estabilizadoras montadas no subchassis, o resultado é um aumento de rigidez de 60% à frente e 50% atrás.

Isto é positivo, porque dá à suspensão uma base consistente e previsível para trabalhar. A suspensão baixa 10 mm face a antes, há alterações de geometria, molas e amortecedores (com uma extensão mínima de 5 mm na distância entre eixos e o banco do condutor mais baixo), embora esta última decisão seja discutível, porque para algumas pessoas continua a parecer demasiado alto.

A caixa manual também ficou mais apurada, e o habitáculo é novo. Portanto, não estamos perante uma simples mudança de nome e uns retoques.

Então… é bom?

Resposta curta: sim.

Resposta longa: é daqueles carros que pedem tempo para se perceber o quão bom é. Ao entrar pela primeira vez, dá a sensação de estar mais “adulto” do que o GT86, e isso pode soar a desvio de missão e a barriga de meia-idade. Para começar, até parece mais pesado: mais arredondado, embora no conjunto acabe por encaixar melhor na família GR.

Só que isso é mais truque visual do que realidade. Há mais alumínio escondido, o que faz com que, em equipamento equivalente, seja um pouco mais leve do que o antigo. Não o suficiente para se sentir claramente, mas também não acontece o contrário.

Por dentro, está melhor do que antes e tudo funciona bem, embora se note que o grosso do dinheiro de engenharia foi investido noutras áreas. Não é mau, mas também não é algo que dê vontade de admirar ou apalpar durante muito tempo. E está tudo bem: o objectivo aqui não é oferecer uma limousine, é oferecer condução. E nisso, entrega muito.

Parem de enrolar e digam como é que ele se conduz!

Enrolar pode até ser literal, porque o carro que conduzimos estava um pouco rabugento nas duas primeiras mudanças. Pode perfeitamente ter sido por estar muito novo e ainda precisar de algum assentamento. Com o tempo, habitua-se, mas foi algo que se notou.

Depois, percebe-se que está mais filtrado - não silencioso, mas mais calmo - no que chega pela suspensão. Direcção, travões e comandos trabalham de forma coesa. A caixa é firme e precisa, a direcção é exacta e não está leve demais. Ainda assim, o volante em si pareceu-nos um pouco grande. Tudo isto é bom, mas não dá logo a sensação de revolução.

A surpresa aparece quando se aumenta um pouco o ritmo. Se no anterior era preciso espremê-lo até ao limite para ganhar andamento (o que também podia ser visto como parte da piada), no GR86 o motor acorda por volta das 4.000 rpm e avança com muito mais intenção. Com uma relação de caixa bastante sensata, isso traduz-se em fazer muitas curvas com mais uma mudança acima, ou em ter velocidade acessível com menos esforço.

E aí percebe-se que, apesar do ar mais maduro ao início, a Toyota voltou a acertar no essencial. Este é mesmo um carro excelente para aprender dinâmicas de chassis com tracção traseira. O GR86 diverte sem assustar e comunica de forma clara o que se passa na frente e na traseira.

Quer ir em modo passeio? Vá, sem complicações. Serve como um pequeno carro de dia-a-dia, embora seja sensível ao piso e um pouco seco em estradas muito degradadas. Se carregar mais, aparece aquela sensação de utilitário desportivo: ágil, compacto o suficiente para estradas secundárias, e divertido de esticar sem pôr em risco a carta ou a segurança.

Mas em estrada privada ou em pista há mais para explorar. Entrou demasiado depressa numa curva? Surge um subviragem leve, que se resolve ao aliviar. Se insistir, a traseira solta-se, mas a transição entre “coisas a acontecer na frente” e “coisas a acontecer atrás” é anunciada cedo e de forma consistente. Isso permite brincar com o acelerador e pôr o carro a dançar, sem aquela sensação de desgraça iminente que alguns tracções traseiras conseguem transmitir.

O modo Pista é óptimo para isto: um quarto de volta de contrabrecagem sem se transformar imediatamente numa grande fuga de traseira, o que ajuda a aprender com poucas consequências. Na verdade, o GR86 faz lembrar um carro com uma distância entre eixos bem maior: não há muita reacção brusca, e isso dá confiança e segurança. Um centro de gravidade baixíssimo e um boxer encaixado junto à parede corta-fogo ajudam muito. Contra a física não há argumentos.

Claro que, se estiver num local com boa zona de escapatória e quiser brincar a sério, pode desligar tudo e deixar o diferencial Torsen traseiro tratar do resto (e do seu ego). Mas a personalidade base não muda. Continua a ser um carro onde se aprende com alguma margem.

Condutores mais evoluídos vão sempre querer mais potência e um comportamento mais “no fio da navalha”, mas ninguém vai dizer que o GR86 não é divertido. Derrapa com facilidade e com garra, e não devora um jogo de pneus a cada volta. É brilhante.

Quais são os pontos fracos?

O interior tem algum plástico a mais, a suspensão pode ficar menos controlada em estradas mesmo muito más e, como já se sabe, está tudo esgotado - fora isso, pouco mais.

No Reino Unido, os Michelin Pilot Sport 4S de série são mais caros do que os Primacy antigos, e só há seis cores: preto, prata, cinzento, branco, vermelho ou azul. É basicamente isso.

Então, no Reino Unido, continua a ser um 9/10?

Ao início, não pareceu. Mas quanto mais tempo se passa com o GR86, mais se percebe que não é um “irmão mais velho e mais gordo” do GT86 - é apenas um que foi ao ginásio. Tem um leque de capacidades que parece estar a desaparecer, e uma sensação de que foi feito para pessoas como nós: gente que gosta de conduzir pelo prazer de conduzir, e não apenas como meio de transporte.

A outra ideia que volta e meia surge é que, por este dinheiro, quase não há nada semelhante ao GR86. Sim, existem motores mais doces, com som mais bonito e mais potência; e há carros mais rápidos e com interiores melhores. Mas nada oferece exactamente este equilíbrio generoso que a Toyota entrega. É mesmo encantador - e nota-se que foi feito por pessoas que gostam da mesma coisa que nós.

Fotografia: Mark Riccioni