Porsche 911 Carrera T (992): o ponto doce da gama

O que é isto?

É o 911 para quem quer um carro com mais envolvimento do que um Carrera “normal”, mas sem o lado hardcore - e também sem a raridade - de um GT3 ou GT3 RS. Colocado algures entre o 911 Carrera de base e o Carrera S, o Carrera T não inventa uma fórmula nova; o que faz é juntar um pacote muito específico de componentes e opções que não se conseguem combinar noutros 911, temperado com uma história de herança pensada para puxar pela emoção.

Herança? Está a falar do emblema, não é?

Exactamente. O “T” significa Touring e recupera o espírito do 911 T produzido entre 1968 e 1973, que na altura era o 911 de entrada. Um 911 T preparado para competição venceu o Rali de Monte Carlo em 1968… a primeira vitória de sempre da Porsche em Monte. O emblema “T” regressou em 2017, aplicado à geração 991 como uma variante mais leve e mais focada; depois, em 2018, passou para os 718 Boxster e Cayman e, em 2022, para o Macan - todos com uma receita semelhante de regresso ao essencial. Agora, volta a aparecer no carro da geração 992.

Quão leve é, afinal?

Se escolher a caixa manual de sete velocidades de série (algo que, por norma, não é oferecido no 911 de entrada) em vez da caixa PDK opcional de oito, o peso em ordem de marcha fica nos 1.470 kg - menos 35 kg do que um 911 Carrera “básico” (mas ainda mais 20 kg do que um 911 GT3). E este número não se consegue apenas “tirando coisas”: há um verdadeiro jogo de ioiô entre adicionar equipamento e carregar no botão de eliminar.

Por um lado, ajudam a perder quilos a caixa manual, a remoção dos bancos traseiros, os vidros leves e uma bateria mais leve. Por outro, devolvem massa ao conjunto a suspensão desportiva PASM 10 mm mais baixa, as jantes maiores de 20 e 21 polegadas vindas do Carrera S, um sistema de escape desportivo e um diferencial traseiro mecânico.

Com isso, o seis cilindros boxer biturbo de 380 bhp (retirado directamente do Carrera) lança o Carrera T dos 0-100 km/h (0-62 mph) em 4,5 segundos e leva-o até aos 291 km/h (181 mph). Não é o tipo de performance que “incendeia as calças”, mas, honestamente, quanta velocidade é que se precisa numa estrada pública?

O que mais está incluído?

A direcção às rodas traseiras é uma opção de £1,592 (montada no nosso carro de teste). A alavanca da caixa é 10 mm mais curta, há menos material de insonorização para deixar passar uma nota de escape mais atrevida, e os bancos desportivos Sports Seats Plus com regulação eléctrica em quatro vias vêm de série (embora tenhamos experimentado os bancos tipo baquet integrais e o veredicto foi claro: conforto e apoio, sempre, sem escorregar).

Também são de série o volante GT Sport e um pequeno conjunto de retoques estéticos. O tema é, essencialmente, cinzento-escuro em todo o lado: nos espelhos, nos autocolantes nas portas, nos emblemas traseiros e nas aletas da grelha do motor. A gama inclui quatro cores sólidas, quatro metalizadas e cinco cores especiais (Python Green é uma escolha vencedora, mas vale a pena perder uns minutos no configurador), além de 110 tonalidades “paint to sample”. No fim de contas, o visual é soberbo - simples, sem adornos e muito puro.

Funciona?

Funciona e muito. Dez milímetros fazem assim tanta diferença? Digamos que sim, porque a alavanca mais curta encaixa na mão na perfeição - ainda que, num manual, sete relações pareçam sempre uma a mais. Existe uma função de “autoblip” que o transforma instantaneamente num deus do ponta-tacão nas reduções, mas desligámo-la logo: é um raro toque de artificialidade num conjunto que, de resto, sabe a banquete analógico.

De imediato se nota um timbre de escape um pouco mais áspero… e percebe-se a grandeza deste motor. Quase não parece sobrealimentado: responde com nitidez e, na estrada sinuosa de desfiladeiro onde o experimentámos acima de Los Angeles, dava mesmo para usar acelerador a fundo em pequenas rajadas. Em momento algum senti falta de mais potência, de mais downforce ou de mais aderência lateral - a suspensão ia a par do asfalto, enquanto a direcção despejava confiança para dentro e para fora de cada curva. Aqui em cima, e em 95 por cento das estradas públicas, é todo o Porsche de que se precisa.

Então é um 911 GT3 para as massas?

Não iria tão longe… continua a ser um carro de £98,500 antes de acrescentar extras como a direcção às rodas traseiras (recomendável) e uma pintura mais especial. E apesar de, sim, acenar ao lado mais duro do espectro 911 com a eliminação dos bancos traseiros e alguns detalhes de aligeiramento, está longe de ser uma máquina orientada para pista.

Este é, sem rodeios, um carro de estrada feito para viagens longas e para o atirar para curvas apertadas quando a ocasião aparece. Mais táctil e envolvente do que o Carrera de £89,900 e mais lento, mas também mais interessante e mais dinâmico do que o Carrera S de £102,800, é um 911 pensado para viver na estrada e dar prazer sem esforço - e, agora, um verdadeiro “sweet spot” dentro da gama.