Smit Oletha: o restomod BMW que recria um rival do Porsche 911 GT3

O que é isto?

Este carro não é aquilo que parece. Aposto que estás a olhar para ele e a pensar: “o que é que fizeram a um BMW Z8?”. Só que aqui nada é tão óbvio. Isto não é, propriamente, um BMW Z8 coupé; é mais uma compilação do melhor que a BMW já colocou na prateleira de peças. Chama-se Smit Oletha e nasceu da cabeça de dois irmãos californianos obcecados por engenharia, Willem e Kaess Smit. Ambos são engenheiros mecânicos: um vem da aeronáutica e dos compósitos avançados, o outro do sector automóvel, com passagens por Tesla e Singer.

Estou a adivinhar que a segunda parte ajudou?

Sem dúvida - embora, em vez de serem “porschistas”, os dois irmãos sejam, desde há muito, devotos da BMW (e também serias se o teu pai andasse a fundo num E39 M5). E, como tantos de nós, ficaram desiludidos com o rumo recente da indústria automóvel em geral e da BMW em particular. A resposta foi simples: decidiram construir o BMW dos seus sonhos.

Espera-se uma eternidade por um restomod BMW e, de repente, aparecem dois de uma vez!

É verdade, ainda que com objectivos declarados muito diferentes. Há duas semanas conduzi o BMW E30 M3 Enhanced and Evolved da Redux: uma actualização extensa, mas respeitosa, de um E30 já existente, cujo único propósito é ser o melhor E30 M3 possível.

O Oletha está no extremo oposto. Aqui recria-se um carro que nunca chegou a existir. Um bom restomod tem de contar uma história, e o Smit não está a reinterpretar algo que a BMW já fez; está a imaginar um universo em que a BMW decidia fabricar um rival para o Porsche 911 GT3 da geração 996.

Nada como apontar ao topo. Por onde é que começaram?

Por um BMW Z4.

Como é que é?

O Oletha aproveita o chassis, o conceito-base de suspensão e a direcção do BMW Z4 coupé E86, produzido entre 2006 e 2008. Soa a escolha estranha quando o resultado final custa várias centenas de milhares de dólares, mas há lógica nisto. Para começar, o Z4 coupé tinha uma estrutura muito rígida (herança de ter nascido como descapotável e, só depois, ter recebido tejadilho). Com 32 000 Nm por grau, é literalmente três vezes mais rígido do que o BMW Z8 - e, ainda assim, tem medidas e proporções de carroçaria quase iguais.

Além disso, por muito bom que fosse, o Z8 nunca foi um rival do GT3. Era um carro musculado: escape grave, binário forte e entrega “a martelo”. Não seria a base ideal para criar um carro de condução afiada e imediata.

Certo, estou a convencer-me - presumo que use o célebre seis-em-linha de 3,2 litros?

Não. A Smit está a ponderar essa hipótese para futuras versões, mas este exemplar recorre a algo bem mais feito à medida. O ponto de partida é o V8 de 4,0 litros do E92 M3, mas recebe uma lista de alterações que o aproxima do S65B44 V8 de 4,4 litros do lendário M3 GTS. Tal como nesse motor, há um curso mais longo para aumentar a cilindrada; e praticamente todas as peças móveis são novas: cambota, pistões, bielas, árvores de cames, molas de válvulas, entre outras.

Os números essenciais são estes: 450 bhp, cerca de 461 Nm (340 lb·ft) e 8 500 rpm. Tudo segue apenas para as rodas traseiras através de uma caixa manual ZF de seis velocidades proveniente do E92 M3. Há diferencial autoblocante mecânico, suspensão KW ajustável em dois sentidos, travões AP Racing e jantes monobloco forjadas - o conjunto-base para desenvolver, de facto, um rival de um GT3.

Quem é que o desenhou?

Os próprios irmãos. Nada mau para dois engenheiros, certo? Gosto especialmente da linha que nasce no topo da roda dianteira e afunila até ficar quase em ponta de agulha junto ao puxador da porta. Não tenho a certeza quanto ao acabamento prateado, mas isso depende da configuração. Todos os painéis de carroçaria são em fibra de carbono (tal como as jantes, compradas a um fornecedor britânico). O encaixe dos painéis, a qualidade do acabamento, a precisão das folgas e o nível geral de execução são excepcionais.

A Smit foi buscar referências não só ao Z8, mas também ao modelo que inspirou o próprio Z8: o 507 de 1956. A grelha “bigode” é a assinatura mais imediata, mas - para o bem ou para o mal - suaviza a frente. Eu diria que um rival de GT3 pede um nariz mais agressivo. Ainda assim, não tenho a certeza de que a comparação com o GT3 seja a mais correcta. Já lá vamos.

Há, porém, soluções muito inteligentes. Numa nota mais “geek”: uma das coisas mais caras de desenvolver num automóvel é a área envidraçada. Nenhum grande fabricante de vidro quer produzir vidros específicos para apenas algumas dezenas de carros - e o resultado é que o vidro fica caríssimo. Aqui, a solução foi simples: os vidros foram trazidos directamente do Z4 coupé. E ficam tão bem integrados que eu passei o dia inteiro à volta do carro sem, uma única vez, fazer a ligação.

Mas por dentro nota-se que é um Z4, não?

Depende do quanto conheces o Z4. Tu e eu talvez o identifiquemos de imediato, mas aquela peça em alumínio em forma de “pá” que estrutura o tablier é, na verdade, uma solução arquitectónica muito bonita. O que a desvaloriza um pouco é o painel em plástico preto do sistema de som e das saídas de ventilação.

E o mesmo se repete noutros pontos. Apesar de o habitáculo ter um desenho limpo e sem distracções, falta-lhe um pouco de grandiosidade: mais detalhes surpreendentes, mais riqueza táctil, mais cuidado em texturas e revestimentos. Também existe um contraste curioso entre a carroçaria com inspiração de época e um interior mais contemporâneo. Não lhe chamaria conflito - antes um ritmo ligeiramente fora do esperado.

Ainda assim: a posição de condução é excelente, os bancos estão forrados com couro magnífico, há três pedais na zona dos pés e, mesmo antes de ligar o motor, o Oletha (pronuncia-se “O-lee-tha”) transmite sensação de carro compacto e coeso.

Até agora, o que vejo é um Z4 com nova carroçaria e um motor brutal.

Eu também estava nesse ponto. Via o trabalho evidente, ficava impressionado com a competência e a execução dos irmãos, mas não sabia bem o que esperar do resultado final.

Até dar à chave. Na minha cabeça, imaginava um V8 nervoso, a trabalhar alto e com aquele ralenti agitado. Nada disso. O motor acorda com um pulsar grave, quase americano - não para chamar a atenção, mas com propósito. Engato primeira. A embraiagem não é o monstro que eu receava, e aquela manete curta é precisa e positiva. Prefere que a mudança entre totalmente, em vez de ser “atirada” com desleixo. E isso faz sentido - combina com o carácter do carro.

E quando chegas à terceira, podes praticamente ficar por ali. A terceira tem alcance e força suficientes para fazer quase tudo. Basta tocar no acelerador ao ralenti e ele dispara, a subir de rotação com apetite e a empurrar com vontade. Se continuares a carregar, o som endurece, fica mais cortante, mais intenso. Já não parece um V8 preguiçoso; parece que, por dentro, se livrou de qualquer gordura e entrou em modo competição. A velocidade aparece em massa, o drama cresce ainda mais, tudo a construir rumo a um clímax. Antecipas o limitador e começas a esticar a mão para subir de caixa. E, nesse instante, olhas para o conta-rotações. E ele mal passou das 6 000 rpm.

Pois. Ainda tens mais 2 500 rpm para explorar. E essa recta final é extraordinária, de uma intensidade quase gritante. Não é só o andamento: é o efeito físico, as vibrações no peito, a sensação de besta semi-domada a debater-se lá à frente. Que conjunto motopropulsor - cheio de camadas, recompensador, pronto a responder, interminavelmente cativante, confiante e civilizado. O difícil é arranjar onde o usar.

Quais são os números de prestações?

A Smit não os mediu e, sendo manual, não vão impressionar nos parâmetros actuais. Eu diria algo como 4,0 s até aos 97 km/h (60 mph). Mas aqui a ideia de performance é mais ampla. Mais artística do que matemática. Porque a experiência é magnética: a vista sobre o capot comprido que se estende quando sais de uma curva, a resposta instantânea do motor e a forma como entrega potência, e aquela sensação de que o chassis está quase no limite com o V8 a tentar rebentar pelo capot (basta olhar para o compartimento do motor para perceberes quão literal isto é).

Não é um carro grande e pesa apenas 1 401 kg, o que dá uma relação peso/potência de 320 bhp/tonelada. Aproximadamente ao nível de um M5 actual. Sim, esse tipo de rapidez - mas com uma visceralidade noutro planeta. Devora rectas, lança-se para a frente naquele crescendo imparável que só motores atmosféricos de grande cilindrada, montados em carroçarias compactas, conseguem oferecer. Faz um barulho capaz de acordar deuses e de pôr uma encosta inteira em alerta. E é por isso que me lembra menos um 911 GT3 e mais um GT de corridas dos anos 60. É uma sensação, não uma réplica de um modelo específico - mas imagina conduzi-lo em Goodwood ou em Le Mans e vais pensar em E-Type, Cobra e DB4 GT.

E em curva, dá conta do recado?

Aqui é onde o GT3 volta à conversa. Comecemos pelo básico: não tem a mesma clareza e riqueza de informação na direcção de um GT3 antigo, nem aquela tenacidade agressiva - em parte porque vais sentado mais atrás no chassis. Mas faz hoje algo que nenhum BMW daquela época fazia. Não é, de todo, um GT: não flutua preguiçosamente; pelo contrário, envolve-te e puxa por ti. A melhor comparação, pela combinação de motor dianteiro com essa nitidez, é um Aston Vantage. Ataca a entrada de curva com vontade, agarra com força e não larga. E o equilíbrio é mesmo muito bom.

A suspensão ajustável permite aos donos brincarem com o acerto. Eu conduzi-o num estado de “estrada rápida” que me deu enorme confiança na frente: pouco rolamento, mas o suficiente para perceberes que o carro está a trabalhar. Só em curvas mais esburacadas senti algum “cavalgar” diagonal, com frente e traseira a fazer alavanca uma contra a outra por instantes. O diferencial mecânico gere a tracção com mestria, por isso já vais suficientemente depressa antes de o ESP ter de intervir.

E a rolar em auto-estrada? Acalma?

O som do motor baixa e o carro perde tensão, ficando sereno. Só convém lembrar que não vais longe entre abastecimentos. Este V8 bebe bem, e o depósito de 55 litros do Z4 não é propriamente enorme.

Os irmãos Smit chegaram mesmo a desenvolver um ailerão retráctil próprio para melhorar a estabilidade a alta velocidade. Acciona-se manualmente por um interruptor e, segundo a modelação, reduz a sustentação traseira de 90 kg para menos de 30 kg a 200 km/h (124 mph). A parte mais impressionante? A Smit sabe estes valores e fez as contas e simulações. É um carro pensado e trabalhado a sério.

Vai custar uma fortuna, certo?

Vai, e há uma frase fácil - e desconfortável para a Smit - que resume isto de forma crua: é um BMW Z4 de $450,000 (£335,000). E, no interior, existem elementos que não estão à altura desse valor.

Mas depois há pormenores que nunca se vêem e que receberam um cuidado assombroso. Um exemplo: encaixar o V8 não foi simples. Os colectores de escape não cabiam no cofre do Z4, interferindo com longarinas e coluna de direcção. Não foi apenas desenhar colectores novos; foi repensar toda a embalagem do compartimento do motor. Passaram por 25 iterações. No fim, tiveram de fazer a direcção passar através do colector de escape. As tolerâncias são de apenas 5 mm, o que obrigou a Smit a desenhar e a engenharia novos apoios de motor e a mandá-los imprimir em aço inoxidável por impressão 3D. Esses apoios trabalham em conjunto com os suportes originais, evitando vibrações em excesso. E o projecto foi pensado para permitir versões com volante à direita, se houver procura. Isto é ir mais longe - e nota-se em toda a Oletha. Por isso, reduzir este carro a um Z4 caro, com um interior um pouco aquém, é ignorar o essencial.

O objectivo declarado é produzir no máximo 100 unidades, embora saibam que isso é ambicioso. Talvez algumas dezenas, então. Mas, acima de tudo, os irmãos merecem construir um nome. Se conseguiram transformar um Z4 num fac-símile convincente de um Z8 inspirado no GT3, mal podemos esperar para ver qual será o próximo passo.