Mercedes S580e: o S-Class híbrido plug-in explicado

O quê, um S-Class eléctrico?

Um S-Class electrificado, é isso. Se a ideia é ir para 100% eléctrico, então o caminho chama-se EQS. Aqui estamos a falar de outra coisa: um carro pensado para quem vai no banco de trás com motorista.

Estão-se a marimbar para o clima. Mande vir o V12!

Esqueça. Já não há V12 e, por agora, nem sequer existe V8 nesta gama. É o estado actual das coisas. Neste momento, o S580e é a versão mais potente disponível e recorre ao mesmo seis cilindros em linha 3.0 turbo do S500.

Espera-se um AMG S63 mais tarde este ano, mas também será um híbrido plug-in - ainda que use a parte eléctrica para domar os instintos mais básicos de um V8 4.0 biturbo. Presumivelmente, uma fórmula semelhante à do futuro GT63 S E Performance.

Perdeu-se a falar de performance, não foi?

Sim - e não é esse o ponto desta versão. Este é o S-Class “amigo do fisco”: anuncia 18g/km de CO2 e 353.1mpg no ciclo de consumos WLTP.

E claro que pode torcer o nariz a estes valores, porque na prática isto tanto pode fazer “infinitas” milhas por galão como 30 miles per gallon. Depende do uso. A diferença é que, sendo um híbrido plug-in, tem uma autonomia eléctrica a sério. A Mercedes diz 63 miles (cerca de 101 km); nós apontamos mais para 45 miles (cerca de 72 km). De uma forma ou de outra, chega para ser realmente utilizável - algo que não se pode dizer de quase todos os outros híbridos.

Mas não existem outras berlinas de luxo híbridas?

Há uma em cada marca. A BMW tem o 745e, a Audi o A8 60 TFSI e, e ainda existe o Bentley Flying Spur Hybrid. O problema é que todos ficam reféns de autonomias curtas (20 miles no máximo, cerca de 32 km) e de carregamentos lentos - acabam por parecer (e sentir-se) mais um truque fiscal ou uma espécie de “esponja de culpa” para compradores.

No S580e a história muda: a bateria de 28.6kWh é literalmente o dobro da do Bentley e, além disso, admite carregamento rápido. Em vez do tecto de 7kW em AC típico dos rivais, aqui pode ligar a um carregador rápido DC (os concorrentes ficam-se pelo AC) a 60kW, o que permite ir de 10-80 per cent em 20 minutes.

Não é “rápido” em termos de eléctricos puros (que já andam por volta dos 350kW), mas é suficientemente rápido para se notar no dia-a-dia.

E em eléctrico, anda quanto?

Olhe que já está outra vez a fugir para a performance. Mas respondendo: não é dramaticamente mais rápido do que os rivais. O BMW é o mais fraco - apenas 111bhp no motor eléctrico - enquanto o Mercedes chega aos 150bhp.

Ainda assim, estamos a falar de um automóvel com 2,385kg. Em aceleração a baixa velocidade cumpre bem, mas quando passa dos 60mph (cerca de 97 km/h) começa a pedir mais fôlego.

E o S580e dá-lho depressa. Nota-se um ponto claro no curso do acelerador: ao ultrapassá-lo, o seis cilindros acorda num tempo semelhante ao de uma caixa a fazer kickdown, e a partir daí há força que chegue. No total, a potência combinada é de 503bhp e 553lb ft, o que chega para fazer 0-62mph em 5.2secs.

Mas é melhor sair da conversa da velocidade, porque não é essa a história. O mais relevante é que este é, hoje, um dos melhores híbridos à venda.

Isso é conversa forte. O que é que ele tem de especial?

O segredo está na integração: a forma como o sistema casa gasolina e electricidade é de outro nível. Tudo bem, não está muito além do que o Polestar 1 mostra há três anos, mas quando o comparamos com praticamente todos os outros híbridos - que parecem sempre carros a gasolina com um “bocadinho” de eléctrico acrescentado, com vantagens mais no papel do que na rua - aqui sente-se um salto real.

Para começar, existe travagem regenerativa a sério. E controla-se com as patilhas atrás do volante. Que, em nenhum momento, servem para trocar de mudança. Isto é uma limusina de luxo; não fazem falta para isso.

Em vez disso, há um modo ‘+’ que oferece um deslizar impressionante, quase sem inércia (o peso elevado e a aerodinâmica escorregadia ajudam imenso), um nível intermédio com pouca retenção e um modo ‘-‘ com regeneração forte. Ou então puxa e mantém uma patilha para ‘auto’ e deixa o carro tratar do assunto. Na maior parte do tempo decide bem, embora por vezes a travagem possa ser algo brusca.

Tudo isto trabalha em conjunto com as funções de condução semi-autónoma. Se o radar cruise e o assistente de faixa detectarem um carro à frente, desligam o motor térmico e usam regeneração para reduzir a velocidade. Esta combinação inteligente das fontes de energia, somada a uma bateria de tamanho respeitável, faz com que o S580e resulte mesmo no mundo real.

Um exemplo concreto?

Fiz um trajecto até Milton Keynes: 90 minute, 75 mile (cerca de 121 km), com uma boa mistura de vias rápidas com várias faixas, estradas de uma faixa e cidade. Saí de casa com a bateria cheia (um pouco mais tarde do que tinha planeado…) e o carro marcou 58mpg.

Teria passado bem dos 60mpg - talvez 70mpg - se eu, enfim, tivesse ido com mais calma na A34 e na M40. No regresso, já com a bateria vazia, o resultado foi 32mpg. E isso continua a ser bom, sobretudo quando há poucos meses lutei para ver 28mpg no Bentley Flying Spur Hybrid, mesmo a conduzir com leveza numa travessia pela Islândia.

Por isso, a menos que faça grandes viagens transcontinentais, esta tecnologia tem impacto real no consumo. Não parece que anda apenas a “carregar uma bateria”; sente-se que ela trabalha. As transições são discretas, o comportamento mantém-se sempre digno, e percebe-se que é um carro muito bem projectado e afinado.

E pontos fracos, há?

Como já disse, se deixar o carro gerir tudo, a travagem pode revelar alguma inconsistência. Você consegue fazê-lo melhor.

E o motor, se for chamar por ele, não é tão silencioso quanto deveria. Sendo um seis em linha, eu esperava mais suavidade - embora talvez isso se note apenas porque produz algum som, quando praticamente nada mais no S-Class o faz. Tirando o sistema de som Burmester.

A mala também encolheu de forma visível. No conforto dos passageiros não há cedências, claro, mas o piso da mala está mais alto e a capacidade desceu de 580 litres para 535.

É, naturalmente, um objecto absurdamente complexo; ainda assim, apesar da quantidade de opções nos ecrãs, é simples orientar-se nos menus. O mesmo vale para os modos de condução. Pode forçá-lo em EV only e fazer mais uma série de coisas, mas o modo automático quase sempre acerta no que precisa.

Se quiser saber mais sobre o próprio S-Class, siga por esse caminho; e se ainda acha que um S a diesel é a escolha certa, espreite o S400d.

Mas o diesel não sai mais barato?

Sai, sim - por cerca de £10 grand. Este começa nos £104,490. E, pronto, é bastante mais do que as outras marcas alemãs pedem pelas suas limusinas híbridas.

Mas o S-Class sempre foi a referência da classe. Já o era em gasolina e diesel, e agora, dentro da gama, esta é a escolha mais forte.