BMW M3 manual de seis velocidades: vale mesmo a pena?

Espere lá. Onde é que arranjaram um M3 manual?

Lá em baixo, no país dos tubarões, das cobras e das aranhas - claro. Porque os australianos, com a sorte habitual que parecem ter, podem juntar “BMW M3 manual de seis velocidades” à lista de coisas de que desfrutam e nós não. Ali ao lado de “vários dias de sol seguidos”, talvez.

Seja como for, a esta altura já deve conhecer o novo BMW M3: o aspecto, a forma como se porta e o quão brutalmente caro ficou. E isto sem sequer entrarmos no pormenor de que, no Reino Unido, não dá para o encomendar com caixa manual. O que custa um bocadinho mais quando se descobre que tanto os nossos primos americanos como os do outro lado do mundo o conseguem.

Para muita gente, um M3 sem caixa manual é como um pub impecável que não serve cerveja: por muito boa que seja a experiência no resto, fica sempre a sensação de que falta um ingrediente essencial.

Então, meter uma caixa manual no novo M3 torna-o melhor?

Sim. Torna.

E, se era só isto que vinha aqui procurar, já tem a resposta sem precisar de atravessar milhares de palavras. Pode ir aproveitar o resto da internet - como percorrer más notícias sem fim, discussões e aquela outra coisa que provavelmente não convém mencionar num site para toda a família.

Mas, se for como nós, esta resposta directa só abre a porta a perguntas mais difíceis. O que é que o M3 automático não tem, e a versão manual resolve isso? O que é que se ganha com um M3 manual e, tirando emigrar do Reino Unido, o que é que é preciso sacrificar para o ter?

Hum… não éramos nós que devíamos fazer as perguntas?

Pois. Tem razão. Desculpe.

Sem stress. Já agora: o que falta no M3 automático? E o manual resolve?

Em termos gerais, o M3 automático não deixa assim tanta coisa por cumprir. É rápido, confortável e curva de forma brilhante. Só que, noutras épocas, o emblema M3 significava mais do que isso - representava uma ligação íntima ao carro, à estrada e ao acto de conduzir. E as caixas automáticas não são propriamente famosas por entregarem esse tipo de envolvimento.

Num vídeo, Chris Harris criticou as respostas mais lentas da caixa automática de oito relações quando comparada com a antiga caixa de dupla embraiagem - quanto mais com uma manual a sério. “Acho que o carro perdeu mesmo alguma coisa”, disse. “Sempre que queres que o carro responda de imediato… há um pequeno atraso. E esse atraso, para mim, faz uma grande diferença.” Também apontou o dedo ao estilo, a “pormenores picuinhas” e à falta de “coesão” visual.

Daí que o M3 manual pareça a resposta óbvia: comando imediato e directo, sem conversores de binário nem computadores a decidir as passagens. Aquele prazer específico de pôr mais da nossa parte e receber mais em troca. E, claro, uns pontinhos extra no concurso silencioso do “Quem é que se importa mais com conduzir?”.

Para lá dessa ligação imediata, há mais alguma coisa em que o M3 manual seja superior?

Há. Para começar, o manual pesa menos 25 kg do que o M3 automático e menos 75 kg do que o M3 com tração integral. A menos que apareça uma edição especial aligeirada (um CSL manual, BMW?), o manual é, na prática, o M3 novo mais leve que se pode comprar.

Ainda assim, com 1.780 kg, está longe de ser uma pena. O último M3 manual tinha 1.595 kg e o anterior - que até trazia um V8 4,0 litros - ficava pelos 1.605 kg.

E, no entanto, o M3 novo nunca dá a sensação de ser pesado em estrada. Na verdade, nem parece pesado, ponto final. Não fizemos um comparativo directo com um Lotus, mas em momento algum o peso do novo M3 pareceu mandar na forma como acelera, trava ou vira. É quase estranho. Ao que tudo indica, esses quilos extra vêm dos brinquedos e da tecnologia; por isso, seria qualquer coisa ver do que seria capaz uma versão mais despida. Fica a dica, BMW.

Mas ele também é enorme, tanto em tamanho como em peso, certo?

Certo - e certo outra vez. Ainda assim, aquele velho cliché do carro “encolher” à nossa volta aplica-se aqui em cheio: quando se anda depressa no M3, o porte e a massa dignos de Série 5 passam para segundo plano, enquanto o foco fica preso ao cenário que se aproxima a grande velocidade.

E este efeito não se resume a dimensões e balança. Quando se força o andamento, os quadrantes estranhos (e nem sequer redondos) deixam de importar. Quando se entra no ritmo do carro, dá por si a esquecer a frente. Configure um modo M com resposta total do acelerador, desligue o gerador de som mais grosseiro e deixe o resto em conforto - e depois veja a distância a desaparecer.

O carácter é completamente diferente do anterior, que já era muito potente, mas parecia quase malévolo nas intenções. Conduzir um M3 novo é ficar a admirar a forma como ele domina praticamente tudo para onde o apontarmos.

O melhor de tudo é que esse espanto não vem acompanhado da preocupação constante de saber quando é que ele vai morder e cuspir-nos para um sítio desagradável. Se o M3 antigo era como fazer festinhas na barriga de um gato, o novo é mais como fazer o mesmo a um cão: igualmente divertido, só que sem o risco permanente de levar uma dentada.

Até aqui soa tudo muito bem. Onde é que está o senão?

Nem tudo são cervejas e hambúrgueres. A direcção do novo M3 tem tanto feedback como uma secção de comentários fechada. Ou seja: a entrada em curva é imediata, a aderência é do tipo “as sanguessugas podiam aprender com isto” e a velocidade em curva dá vontade de dizer “valha-me Deus” - mas, no volante, não se sente o que foi preciso acontecer para lá chegar. É um bocado como o Radar, da série MAS*H: percebe o que quer assim que começa a pedir e trata do assunto antes de acabar a frase. Dito isto, tanto o manual como o automático são assim.

Além disso, o interruptor que amplifica o som do escape pode cansar ao fim de algum tempo; mas, com ele desligado, o motor fica quase demasiado abafado. E isso faz com que falhar o ponto certo de rotações e ficar preso na relação errada seja um problema bem real.

Então o que é que se perde ao escolher a caixa manual?

Para começar, o consumo homologado piora, graças a menos duas relações na caixa. A ficha técnica aponta para cerca de 29 mpg no M3 automático de tração traseira (aprox. 9,7 L/100 km) e algo mais próximo de 27 mpg no manual (aprox. 10,5 L/100 km).

Na prática, se conduzir de forma empenhada (sem cometer crimes, por favor), esses números tornam-se rapidamente uma piada. Nós gastámos meio depósito em duas horas - o que diz algo de muito positivo sobre o quão divertido é conduzir um M3 e algo bem menos abonatório sobre a frugalidade anunciada dos motores turbo.

Depois, se for daquelas pessoas que vive de comparações de “cartas de trunfo”, há outro detalhe: não existe M3 Competition (ou seja, o único M3 disponível no Reino Unido) com caixa manual. Ao ficar com o M3 “normal”, abdica de 30 bhp (cerca de 22 kW) e de mais de 70 lb ft (aprox. mais de 95 Nm). Se consegue viver com “apenas” 470 bhp (cerca de 350 kW) e 405 lb ft (aprox. 549 Nm) depende do quanto aprecia a ironia da frase anterior.

Também vai perder um pouco da facilidade quotidiana do M3 automático. Quando não lhe apetecer - ou não for possível - desfrutar da potência lá em cima, vai dar por si a lidar com uma embraiagem e uma caixa que não são, digamos, as melhores amigas da delicadeza na cidade.

E, por fim, não há M3 com tração integral e caixa manual. Mas isso nem soa a grande obstáculo: mesmo à chuva, o M3 de tração traseira “normal” é tão plantado que se questiona a necessidade de uma versão 4x4. Não é por acaso que o 911 GT3 e o GT2 nunca tiveram tração às quatro.

Então estamos mesmo a perder alguma coisa?

Na verdade, não se está a perder 95% da experiência. Mas aqueles 5% finais podem ser exactamente a diferença entre ser bom e ser excelente. E, sim, é o tipo de coisa que quase vale uma viagem à Austrália.