Aston Martin DBX 707: primeiras impressões do SUV de 707 cv

Ah, o SUV mais potente* do mundo…

Certo - desde que esse asterisco sirva para deixar de fora alguns pesos-pesados norte-americanos, como o Dodge Durango SRT com motor Hellcat e o Jeep Trackhawk. Ambos passam dos 700bhp, ao passo que o DBX 707 debita, na realidade, 697bhp (o “707” diz respeito ao valor em cavalos métricos). Só que este é um automóvel de uma natureza bem diferente. Desde logo porque, tecnicamente, continua a ser um protótipo. E isso percebe-se nas riscas, que não são propriamente um disfarce.

Conduziste-o em pista?

Sim: no circuito de desenvolvimento Stowe da Aston, em Silverstone. E a sessão não começou da melhor forma. Isto pode ser partilha a mais, mas diz muito sobre a Aston Martin. Perguntei a Tobias Moers se tinha estado envolvido na aprovação final do novo DBX 707. Ele atira-me um olhar incrédulo. Achei que talvez me tivesse entendido mal, por isso repeti: “Quer dizer, esteve envolvido a conduzir o carro no desenvolvimento antes de ser aprovado?”. Uma pausa e depois: “Este carro é meu. Fui eu que o fiz”.

Para enquadrar: Tobias Moers é o CEO da Aston Martin. Não é o director de engenharia nem o guru de chassis. É o responsável máximo - o tipo em quem a responsabilidade pára. À parte a questão de porque é que ele encara o desenvolvimento de produto como parte do seu trabalho, pelo menos fica claro que está mesmo por dentro.

E qual é o resultado?

Um DBX de um género muito diferente. Mais duro, mais agressivo. Na verdade, olhando para a gama actual, quase parece um novo tipo de Aston Martin. O slogan da marca para o DBS Superleggera é “um bruto de fato”. Continua a ser requintado, continua a ser um GT - só que mais competente e mais envolvente. Aqui sobe mais um degrau em agressividade, mais alinhado com o Vantage F1 Edition. E, sim, é um SUV.

Talvez seja um sinal de para onde a marca quer ir no seu novo futuro de motor central. Prometeram-nos que isso começa com o Valkyrie - finalmente - ainda este ano. Esta atitude de “sem luvas” encaixa mais no Lamborghini Urus e nos Porsche Cayenne mais temíveis. Mas isso não quer dizer, necessariamente, que seja activamente desconfortável. A agressividade vem sobretudo do som, da postura, da velocidade e da capacidade - isto é, está lá se a quiserem procurar. Num Lambo, é difícil fugir-lhe.

A Aston limitou-se a montar turbos maiores, não foi?

Esse é o grande destaque, porque os compressores mais robustos fizeram subir o V8 biturbo existente em 155bhp e 148lb ft. Só que isto desencadeia, naturalmente, uma reacção em cadeia de engenharia: grelha maior para reforçar o arrefecimento, uma nova versão com embraiagem húmida da caixa de nove velocidades “sacada” de um Merc-AMG E63 S, jantes de 23 polegadas e travões carbocerâmicos gigantes de 420mm de série (reduzindo o peso não suspenso total em 40kg), vias aumentadas em 60mm, controlo de arranque, suspensão revista (apoios superiores dos amortecedores dianteiros 55 por cento mais rígidos - para os fãs de factos!) e um difusor traseiro que parece que apanhou o Daffy Duck lá por baixo.

Se quiserem mais detalhe, podem ler mais aqui ou ver este vídeo de apresentação.

As relações de caixa foram encurtadas para melhorar as acelerações; há controlo de arranque para ajudar a cumprir 0-60mph em apenas 3.3secs e a tal velocidade máxima de 193mph (cerca de 311 km/h).

O chassis do DBX aguenta este nível de performance?

Aguenta, e com uma facilidade surpreendente. Aqui o chassis não é o elo fraco - de forma quase ridícula, até aceitaria mais potência. A entrega de potência não é tão imediata como no Urus; estes turbos grandes precisam de algum tempo para encher, por isso há uma resposta ligeiramente macia enquanto acordam. E, já no topo do conta-rotações, aparece um limitador suave mesmo antes das 7,000rpm, em vez de um corte brusco. Pelo meio, leva-nos para trás com força e há um som de V8 borbulhante e delicioso a empurrar-nos.

As passagens de caixa também não são tão incisivas quanto no Lamborghini - não são “disparadas” com a mesma instantaneidade -, mas um Aston Martin não é um Lamborghini. Tem de servir um espectro de utilização mais amplo. O Urus faz curvas plano e duro, com controlo rígido em vez de finesse. O Aston admite algum rolamento, o que nos torna mais conscientes de que o limite se está a aproximar.

E quando se passa esse limite?

Diversão. Em modo Sport+ (há um novo e prático comando rotativo na consola para alternar entre modos), o 707 envia 95 por cento do binário para o eixo traseiro. Se tiverem confiança e derem um toque decidido no acelerador na entrada de curva, isto derrapa como um MX-5. Muitas vezes, quando se chega aqui num 4WD, tudo parece confuso; mas, embora o DBX faça de facto chegar potência à frente, mantém-se previsível e estável. É uma festa. Completamente irrelevante, mas uma festa.

E mesmo quando não estão a fazer arruaça, o 707 continua a sair de curva de forma envolvente. Em vez de ir a direito de nariz, sai neutro, com as quatro rodas a trabalharem bem. O que mais me impressiona é o eixo traseiro, que transmite calma e controlo. A entrar em curva, por vezes a frente dá um pequeno salto sob muita carga. A resistência ao subviragem é louvável, mas a direcção precisava de mais peso para comunicar com precisão as forças em jogo.

No geral, porém, isto dá voltas a uma pista com uma precisão e uma capacidade muito acima do que se imaginaria de um SUV da Aston Martin. É precisamente esta competência no limite - e para lá dele - que faz o DBX 707 parecer algo novo face ao que existia. O controlo de carroçaria é impressionante; o equilíbrio e a capacidade de ajuste são quase estranhos; sente-se bem preso ao chão (a menos que decidam ser uns completos vândalos) e contorna um circuito tão bem (e provavelmente tão depressa) como qualquer super-berlina que se queira nomear. Aliás, o maior entrave a conduzi-lo depressa foram os bancos.

O que têm os bancos?

São demasiado escorregadios e não têm apoio lateral suficiente - sobretudo na base. O tronco ficou razoavelmente seguro, mas as coxas andavam a deslizar por todo o lado. Os engenheiros dizem que escolher centros de banco em Alcantara ajuda bastante. Fica a nota, para quem pensa levar o 707 para a pista.

Literalmente ninguém vai fazer isso. E a ritmos baixos, como é?

Obviamente não o conduzi em estrada, mas não me pareceu que isso tivesse sido muito sacrificado. O conforto de rolamento era bom, tal como o requinte. Dá para fazer quilómetros com a família a bordo e é pouco provável que haja queixas. Na minha experiência, no Urus há. As alterações no subchassis dianteiro (mais reforços) garantem que a roda da frente fica mais bem “presa”, deixando a suspensão trabalhar de forma mais progressiva. Esperemos que estas mudanças cheguem também ao DBX standard.

O conjunto motor/caixa está perfeitamente à vontade a circular em modo GT, com o som reduzido a um distante murmúrio. É assim que a maioria das pessoas vai conduzir e desfrutar o DBX. E funciona - só mesmo no limite é que eu pediria bancos com mais aderência, mais peso na direcção e uma frente tão progressiva e controlada como a traseira.

E os travões?

Questão crítica, tendo em conta as velocidades a que o 707 consegue chegar e o facto de pesar mais de 2.2 toneladas. A potência de travagem pura é boa, mas não extraordinária; já a resistência ao “fading” é absolutamente extraordinária. O pedal mantém-se firme, as distâncias não aumentam, e isso dá confiança.

E o aspecto?

Acho que não foi suficientemente longe. Está demasiado elegante. Parece que quem compra carros deste género quer que eles pareçam o mais imponentes possível. Sim, há rodas maiores e uma frente mais escancarada, mas visualmente não é tão agressivamente desportivo quanto é ao volante. Por exemplo, a Aston trabalhou para que pareça mais baixo, mas sem reduzir de facto a altura ao solo. E destaque para a pintura Cinzento Titânio Acetinado - essa é mesmo muito bonita.

As pessoas vão comprá-lo?

Sem dúvida. Se o devem fazer nos dias de hoje é uma questão de consciência. Não esquecer que a Europa está muito à frente na curva ambiental e é muito mais sensível a preocupações sociais do que os mercados na Ásia, na América e no Médio Oriente, que vão devorar isto.

Ainda assim, há pontos negativos que podem irritar compradores em qualquer lado. Não é o preço de etiqueta de £189,000 (£30k acima do standard) - isso até ajuda a garantir exclusividade. Mas continua a não haver ecrã tátil. E quanto aos números de velocidade e potência que a Aston está a usar como grande argumento, e que sabemos que ainda têm muito peso junto dos clientes? 707bhp, 3.3-to-62 e 193mph. No universo dos SUV, não são diferenças gigantes.

Os 193mph são apenas mais umas mph do que um Bentley Bentayga W12 Speed ou um Lamborghini Urus (ambos 190mph, cerca de 306 km/h), e iguala o Porsche Cayenne GT no 0-62mph (3.3secs). Diz-se que ainda este ano veremos um Urus mais rápido, que provavelmente vai apontar aos 200mph (cerca de 322 km/h) e a uma aceleração abaixo dos 3.0sec - referências que o DBX 707 não atinge. Esperemos que a sofisticação e o desejo intrínsecos do DBX lhe permitam fazer o seu caminho. E, presumivelmente, uma volta rápida ao ‘Ring (Nürburgring).