Lotus Emira: primeiro teste em estrada ao protótipo VP2 007

E os autocolantes?

Sim, reparou neles. Este VP2 007 branco (será que alguém está a tentar, de forma subliminar, encher-nos de uma nostalgia quente e aconchegante ao estilo do Esprit do Bond?) não é um carro “normal”: é um protótipo de validação. O modelo de produção vamos conduzi-lo no próximo mês - por isso, na prática, isto é uma espécie de teste de assinatura final. Pelo menos é assim que o encaramos, razão pela qual viemos até ao Norte do País de Gales, para uma das melhores (e, neste momento, mais encharcadas) estradas de condução do Reino Unido, naquela que é a nossa primeira toma de contacto e um teste em estrada em exclusivo mundial.

Quão “protótipo” é este protótipo?

A Lotus enviou-nos uma lista do que ainda não está a 100%: esta afinação de chassis é a “melhor disponível” neste momento, mas o tacto do travão, o conforto de rolamento e o feedback da direcção ainda vão evoluir; o mesmo acontecerá com o ruído de rodagem e do vento. No habitáculo há várias peças provisórias impressas em 3D. E, embora os modos Tour e Sport já estejam operacionais, o modo Track e a possibilidade de desligar totalmente o controlo de tracção ainda não - confirmamos, tentámos.

Ainda assim, isto soa sobretudo a engenheiros a protegerem-se. Não viemos avaliar se o acabamento interior já é o definitivo ou se alguns “anjos da guarda” electrónicos ainda não colaboram. O objectivo é conduzi-lo em estrada, perceber-lhe a personalidade e sentir se o Emira vai mesmo ser tão especial quanto suspeitamos.

Certo, mas porque é que toda a gente está tão entusiasmada com o Emira?

Porque traz consigo os ingredientes “à Lotus” de que gostamos. Há um chassis de alumínio colado - diferente em todas as dimensões (e, em especial, bastante mais largo) face ao trio agora extinto Elise, Exige e Evora -, direcção hidráulica e amortecedores passivos. Dito isto, com 1,4 toneladas não é propriamente um peso-pluma; é o preço a pagar por um interior mais requintado e por toda a tecnologia de assistência electrónica.

Sendo completamente franco, o Emira não é uma proeza tecnológica monumental. Não recorre a materiais novos e estranhos, não reinventa a aerodinâmica, nem estreia uma cadeia cinemática electrificada ultra-sofisticada capaz de funcionar com “sumo de caixote do lixo”. É, simplesmente, um desportivo a gasolina, de motor central, com caixa manual e uma aparência digna de Hollywood.

O que está em causa é outra coisa: uma marca com uma das melhores linhagens do sector a concentrar toda a sua experiência e a apresentá-la de forma mais acessível para um público mais vasto. Hoje exigimos amplitude: queremos um carro que nos baralhe o cérebro numa estrada vazia, mas que, no resto do tempo, seja confortável, fiável e utilizável. O Emira pretende ser isso - o anti-Porsche Cayman que arrasta a Lotus, aos pontapés e aos gritos, para o século XXI.

Mas a Lotus não vai também passar a ser 100% eléctrica?

Vai. O Emira ainda terá uma vida longa, mas será o último Lotus com motor a gasolina… em Hethel o plano é apostar tudo no eléctrico. Nos próximos anos vão surgir SUV eléctricos em dois tamanhos, uma berlina eléctrica de quatro portas e, em 2026, um desportivo eléctrico desenvolvido em conjunto com a Alpine. Esse zumbido ténue que se ouve? É o Colin Chapman a rodar na campa como um compressor. Mas o mundo mudou e, graças à sua empresa-mãe chinesa, a Geely, a Lotus tem finalmente um plano bem financiado para mudar com ele. Ainda assim, o Emira é a peça-chave: o modelo que preserva a credibilidade da marca como fabricante de alguns dos carros com melhor comportamento dinâmico do mundo.

Sem pressão, portanto. Falemos de especificações!

O VP2 007 vem com a suspensão mais macia Tour (existe também um chassis Sport) e com os bancos “comfort”, menos agressivos no apoio lateral. Ao mesmo tempo, este carro tem o pacote Driver, o que significa diferencial autoblocante atrás, além do V6 3,5 litros sobrealimentado de 394bhp e de uma caixa manual de seis velocidades. O quatro cilindros 2,0 turbo “maluco” da AMG (disponível apenas com caixa automática de dupla embraiagem) chegará mais tarde, mas posso já dizer, com alguma segurança, que esta é a combinação que vai querer.

Explique lá isso…

Isto é um Lotus: merece uma caixa manual, para maximizar a ligação homem/máquina. E, logo de início, a forma como se encaixam as mudanças sabe bem, com aquele “clique” certo. É verdade que o curso poderia ser um pouco mais firme, e no carro final a ligação ficará exposta, mas a base está toda lá. Com o motor passa-se o mesmo. A partir das 2.000 rpm, quando o compressor entra no ritmo, a resposta ao acelerador fica afiada como uma agulha; mantenha o pé no fundo e, em modo Sport, aparece um uivo oco lá em cima, acompanhado por pequenos estalidos e “pops” deliciosos quando levanta o pé.

Não é a versão mais exuberante deste V6, mas o modo Track deverá libertar um pouco mais de som, e virão Emira mais ruidosos e mais radicais. Para começar, isto serve perfeitamente. A aceleração em andamento também impressiona - não é aquele “warp speed” quase incontrolável de algo mais acima na cadeia alimentar, como um McLaren 570S, mas é, honestamente, tão rápido quanto alguma vez vai querer ou precisar numa estrada real. A Lotus aponta para 0-60mph (0-96 km/h) em 4.3secs e 180mph (c. 290 km/h) de velocidade máxima - ritmo de Ferrari 360 Modena.

Picante. Mas desde quando é que um Lotus é sobre números e dados quantificáveis?

É verdade: a assinatura dos melhores de Hethel sempre foram as sensações que chegam pelo rabo, pelos pés e pelas pontas dos dedos… e as notícias são boas. O Emira sente-se como um Lotus desde o primeiro metro. O habitáculo, agora mais “arranjadinho”, é uma novidade, mas o triângulo de ouro dos pontos de contacto - direcção, pedal de travão, manete - está carregado de ADN Lotus. Hoje em dia há pouquíssimas marcas em que pudesse entrar em qualquer modelo, de olhos vendados, e reconhecer quem o montou. A Lotus é uma delas, e o Emira mantém a tradição.

Também há pistas claras de que ainda estamos em fase pré-produção: um assobio ocasional nas borrachas das portas, alguns milímetros de folga inesperada no comando da caixa. Ainda assim, sinceramente, está mais “feito” do que pensávamos. A direcção coloca o carro nas curvas com aquela fluidez orgânica que só as cremalheiras hidráulicas conseguem dar; não há variação de desmultiplicação nem zonas mortas evidentes - apenas uma mensagem limpa vinda dos pneus dianteiros.

Exemplo prático: a chuva cai a potes, entro demasiado depressa num gancho a descer e percebo que vai haver subviragem um segundo antes de ela acontecer - tempo suficiente para tirar alguma velocidade. Esse tipo de transmissão “por fibra óptica” vale ouro.

Dá para sentir o peso extra?

Dá, sim, mas o chassis foi afinado a pensar nisso. Não há aquela sensação de se estar a puxar e a balançar massa; a suspensão acompanha o asfalto, filtra quase todas as fissuras e buracos (tirando os piores) e o resultado é um carro que flui com uma naturalidade bonita e recompensa quem conduz bem. Há momentos de flexibilidade à Alpine A110, um pouco da forma como um Maserati MC20 suaviza as arestas, e está aqui o potencial para um desportivo realmente completo. As estradas estão ensopadas, mas isso não se torna um drama porque o Emira não tem qualquer vontade de o morder: limita-se a baixar o tecto de aderência e a comunicar isso de forma transparente.

Talvez a maior surpresa surja na viagem nocturna do País de Gales encharcado de volta a um Londres ligeiramente menos encharcado. O carro transmite solidez e um sentido de conjunto, como se fosse perfeitamente plausível apontá-lo ao Sul de França (alguém ainda faz isto?) e chegar não só com a audição e a coluna intactas, mas também descansado - e em dia com os podcasts.

Então é tão especial quanto suspeitávamos?

Pode não ser um salto tecnológico gigantesco, mas é um salto enorme para esta grande empresa britânica. E, com o V6 First Edition a começar em £75,995, e um modelo de entrada a £59,995 (o AMG de 4 cilindros) previsto para 2023, o Emira encaixa num espaço interessante: acima do frustrante A110 apenas com caixa automática, mas bem abaixo de um supercarro a sério. É melhor do que um Porsche Cayman? Isso fica para mais tarde; por agora, é claramente uma escolha mais interessante - e a diferença de qualidade de construção, conforto e refinamento promete ser fina como uma folha de Rizla. Ainda não está totalmente finalizado, mas está a acertar-me nos sítios certos.

Onde é que posso ver como se porta em pista?

Engraçado perguntar isso: a Lotus deu ao Ollie Marriage carta branca na pista de testes de Hethel para responder exactamente a essa questão. Siga esta hiperligação estrategicamente colocada…

• Fotografia: Mark Riccioni