Ferrari Daytona SP3: primeiras impressões

Santo Deus, o que é isto?

Este é o novo Ferrari Daytona SP3 - o terceiro modelo da família Icona (os dois primeiros foram os belíssimos, embora em grande medida supérfluos, Monza SP1 e SP2 de 2018, sim, aqueles sem pára-brisas) e a homenagem de Maranello aos seus absurdamente glamorosos protótipos de competição dos anos 60.

A Ferrari garante que não o veremos a fazer “ressuscitações” literais do passado à moda do novo Lamborghini Countach, mas não esconde que gosta de puxar pela sua história. E muito. É precisamente aí que entra a linha Icona: “Destilar a própria essência de uma era e usá-la como trampolim para criar novos conceitos que se tornem ícones para as gerações futuras.”

É híbrido, imagino?

Não. Este psicopata de motor central - 1 de 599 unidades, esgotado, por 2 milhões de libras - usa o magnífico V12 atmosférico de 6,5 litros do 812 Superfast, mas ainda mais “solto” graças a componentes internos melhorados (como bielas em titânio), para debitar 828 cv. Traduzindo: é o motor mais potente que a Ferrari alguma vez instalou num carro de estrada, o que ajuda a manter a atenção bem acordada. E agora estica até às 9.500 rpm… exactamente o mesmo limitador do 812 Competizione.

Claro que lhe falta o murro electrificado e devastador do LaFerrari (986 cv), mas 0–100 km/h em 2,85 s e 340 km/h de velocidade máxima (valores de potência e performance quase gémeos dos do bem mais “ao alcance” 296 GTB, híbrido V6 - para quem colecciona estatísticas) não é propriamente fraco.

E para cortar o boato pela raiz desde já: sim, estamos perante um supercarro V12, motor central e monocoque em carbono, à semelhança do LaFerrari, mas isto não é “um LaF” a que tiraram as peças híbridas. O chassis desse carro tinha de acomodar baterias atrás dos bancos e um motor eléctrico; copiar e colar não faria sentido.

No espírito, é um LaFerrari analógico?

A Ferrari vai contrariar isso com afinco, mas aqui estamos num espaço seguro e, portanto, dizemos… sim, porque não?

Indo ao que interessa: quão bom é esse motor?

Ouvimos maravilhas sobre o novo V6 biturbo do 296, baptizado de ‘piccolo V12’, mas nada substitui doze cilindros - sem turbos e sem electricidade - a discutir a sério mesmo atrás das suas costas. Este motor rasga, começa a acordar como deve ser por volta das 3.500 rpm e depois entrega uma violência linear até às 9.500 rpm, altura em que já falta o ar e a velocidade já está… um bocadinho acima do sensato.

A sonoridade é de outro campeonato: com o tejadilho montado, lá dentro percebe-se um ronco mais grave na admissão; cá fora, para quem tiver a sorte de estar por perto, é um guincho estridente a encher o ar de decibéis. Esse V12 com esta caixa DCT de sete velocidades - é a mecânica de supercarro no seu ponto.

E para um carro que tem vencedores de Le Mans no topo da lista de inspirações, não é nem de perto tão duro como eu esperava. Rode o Manettino para Sport ou Race, active o modo de estrada degradada e, em estrada, fica como uma lâmina afiada com punho confortável. Sim, ouve-se gravilha a martelar nas cavas das rodas e a acumular-se nas embaladeiras, e não, estacionar em paralelo não será um momento zen. Mas se não se importar de comprar uma escova de dentes e uma t-shirt quando chegar ao destino, há quilómetros e quilómetros à espera.

E quando se começa a puxar por ele?

A direcção é tão nervosa quanto se espera de um Ferrari moderno - basta “respirar” sobre o volante em frente e a frente dispara - mas há um peso extra perceptível, como piscadela à era musculada dos anos 60. Adorámos isso. Também teve a sua graça arrancar, de manhã, muito devagar e com extremo cuidado, perante um ajuntamento de executivos, engenheiros, designers e relações-públicas ligeiramente aflitos; e, poucas horas depois, já o estávamos a atirar de um lado para o outro e a usar cada última rotação, porque este é um carro que pede para ser agarrado pela nuca. Esqueça que custa dinheiro de mansão em Surrey: ao volante, parece um 458 Speciale com esteróides.

A melhor parte? Não é preciso estar numa volta de qualificação para aproveitar, porque está impregnado daquele “molho secreto” da Ferrari que consegue tornar mais de 800 cv algo acessível - até amigável. A electrónica garante que o chassis manda sempre no motor, e este condutor, na maior parte do tempo, manda em tudo o resto. Talvez seja preciso estar bem colocado no pequeno livro negro da Ferrari para receber o convite para largar 2 milhões de libras por um destes, mas a experiência ao volante não é “só para membros”. Não é distante; democratiza performance de elite.

Também o levaram para a pista?

Levámos, sim - com um detalhe digno de anedota. Andámos no circuito de Spa… mas limitados a 71 km/h. Um desperdício. Foi decisão da Ferrari, não nossa: “Devido ao valor do carro e ao facto de se tratar de um modelo de edição limitada, a velocidade máxima permitida em circuito é de 70 kph.” Impiedoso. Duas horas numa das pistas mais rápidas do mundo, num dos carros mais excitantes do planeta… a velocidades de trânsito compactado na M25. Deu para uma sessão fotográfica cuidadosamente coreografada, mas nem de longe para destruir um jogo de pneus e começar a sujar as mãos. Felizmente, as estradas em redor eram largas e sossegadas.

O meu coração sangra. E esse nome…?

Por estranho que pareça, “Daytona” não é uma referência ao GT de nariz comprido e motor dianteiro dos anos 60, o 365 GTB4. É, isso sim, um tributo ao célebre 1-2-3 da Ferrari nas 24 Horas de Daytona de 1967 - quando três carros (um 330 P3/4, um 330 P4 e um 412 P) cortaram a meta em uníssono, de forma quase ensaiada, para esfregar a vitória na cara da Ford em casa… uma vingança doce, seis meses depois do banho que o GT40 tinha dado às Ferraris em Le Mans.

No desenho, não há uma única fonte: é um caldeirão de referências. As cavas dianteiras inchadas fazem lembrar qualquer coisa dos 512 S e dos 712 Can-Am; os espelhos saíram das portas para as asas dianteiras, como manda a tradição dos carros de resistência; e a traseira com lâminas é uma homenagem inesperada ao concept Ferrari 250 P5 de 1968 assinado pela Pininfarina. Pesquisem no Google - não se vão arrepender.

Gostas do estilo?

Sinceramente? Quando vimos as primeiras imagens do SP3, pareceu-nos um bocado confuso. A frente tipo “peixe-gato”, os guarda-lamas dianteiros insuflados, a traseira tipo persiana veneziana… soava a excesso. Tentava citar demasiadas coisas e, ao mesmo tempo, impor-se como algo único e virado para o futuro - objectivo nobre, mas com um (ou dez) gestos de design a mais.

E, no entanto, aqui estamos nós, parados numa berma banal de uma estrada secundária belga, a olhar para ele, rendidos à sua grandeza e ao seu dramatismo… ao espectáculo. Para começar, é absurdamente baixo e largo, algo que na estrada pública se sente a cada segundo, sobretudo quando um tractor passa no sentido contrário, a raspar, sem pestanejar. Depois vêm os pormenores e o trabalho colocado em cada um, coisas que simplesmente não se percebem num ecrã.

A frente (provavelmente a nossa parte menos favorita) ganha outra vida com “pálpebras” retrácteis que destapam os faróis principais. A seguir, as entradas de ar por cima das portas tipo borboleta: têm um canal que atravessa limpo, deixando a secção central da carroçaria “cintada” e impecavelmente lisa. As cavas traseiras, mais largas do que as dianteiras, enchem os espelhos e derretem-se com classe num spoiler traseiro de lábio, a toda a largura (apesar de 230 kg de carga aerodinâmica a 200 km/h, não existe aqui aerodinâmica activa - uma decisão propositada para manter o conjunto fiel ao período) que empurra visualmente a postura para a frente.

As saídas de escape elevadas libertam espaço para mais difusor e, por fim… as lâminas. As lâminas. É clinicamente impossível desviar os olhos. “Elas repetem-se nas entradas de ar dianteiras por uma razão”, diz-nos Adrian Griffiths, designer da Ferrari nascido em Birmingham. “É como se atravessassem o carro, como um pau de rebuçado de Blackpool.”

E o interior?

Vamos lá entrar. A porta tipo borboleta sobe e abre para fora, levando consigo grande parte da soleira, e deixa à vista o essencial: a cuba de carbono onde vai encaixar o corpo. Afunda-se em bancos fixos directamente na estrutura, depois revestidos a Alcantara que se prolonga para as soleiras e para a consola central. Parece duro à primeira vista; na prática, é exactamente o contrário. O pára-brisas curva-se à sua volta e você fica sentado bem no âmago do carro.

Puxe o volante para si, ajuste a caixa dos pedais com mola e aquilo fica à medida, como uma luva. Nunca guiámos um protótipo Ferrari de competição dos anos 60, mas quem já o fez garante-nos que a posição de condução e a sensação de estar “encapsulado” não andam longe. Quer ver o céu? Com cinco presilhas, o tejadilho targa sai; nós deixámo-lo no lugar, porque havia uma certa chuva miudinha no ar.

Vá, afinal vale mesmo 2 milhões de libras?

Provavelmente não - mas o que é que vale? Ainda assim, tudo nele parece e soa suficientemente especial, e há uma autenticidade nos detalhes e nas influências que acrescenta valor intangível para o bilionário aqui do bairro. Ter a oportunidade de conduzir um Daytona SP3 é um privilégio considerável, mas para nós a emoção não está no preço nem na raridade: está na forma como foi executado.

O motor mais potente de sempre da Ferrari, com o número certo de cilindros e sem electrificação, montado atrás do condutor e envolvido por carbono e electrónica que se sentem naturais e até enaltecem quem vai ao volante. É tão visceral quanto um carro com matrícula consegue ser. A Ferrari no seu melhor… mesmo a 71 km/h.