Ford Mustang Dark Horse: justifica os $60,865?

Dark Horse? Parece coisa de filme de terror.

Não há motivo para medo: esta égua doma-se sem drama (fica aqui o primeiro e único trocadilho com cavalos, prometido). No fundo, o Dark Horse é um Ford Mustang GT que passou a levar o treino a sério. Ganha um nadinha de potência, recebe uma caixa muito superior e junta melhorias importantes no comportamento dinâmico. A contrapartida é o preço: $60,865, já com a taxa obrigatória de entrega de $1,595, o que o coloca $12,255 acima de um Mustang GT Premium.

Ui. Por esse dinheiro, vem bem equipado?

Vem, e de série. O Dark Horse inclui vários elementos que, no GT, são opcionais - e são coisas com impacto real, como o diferencial autoblocante Torsen, o escape activo, uma relação final 3.73 e, sobretudo, o sistema de amortecimento adaptativo MagneRide da Ford. As jantes de 19 polegadas (48,3 cm) também são escalonadas: 9.5 polegadas (24,1 cm) à frente e 10 polegadas (25,4 cm) atrás, calçadas com verdadeiros pneus de Verão Pirelli P Zero.

Ainda não chega? O Dark Horse traz também amortecedores novos e uma barra estabilizadora traseira maior. À frente, os travões Brembo de seis pistões trabalham com discos de 15.3 polegadas (38,9 cm). O V8 de 5.0 litros recebe árvores de cames mais robustas e bielas forjadas, e aquelas “narinas” frontais pouco bonitas são maiores do que no GT, ajudando o Dark Horse a respirar melhor e a render mais.

Melhor rendimento? Estás a falar de mais potência?

Um pouco, sim. O Dark Horse debita 500hp e 418 lb-ft de binário (cerca de 567 Nm), números que não representam um salto enorme face ao Mustang GT. Em comparação com um GT equipado com o escape activo opcional, o Dark Horse acrescenta apenas 14hp, e o valor de binário é exactamente o mesmo. A Ford não divulga tempos de aceleração, por isso não há uma comparação “oficial” dos 0 aos 60.

Mesmo assim, o Coyote V8 de 5.0 litros parece mais cheio e com mais vontade de subir de rotação até ao limite de 7,500 rpm. A sensação é como dar aquela primeira inspiração forte e livre depois de dias a lidar com uma sinusite pegajosa.

Pá, que nojo. Volta ao Mustang.

Está bem, está bem - e é aqui que a coisa fica mesmo interessante. Ao contrário do GT, o Dark Horse vem com uma caixa Tremec TR-3160, um nome muito técnico que para muita gente não diz nada, mas que para os fiéis do Mustang é o Santo Graal das manuais de seis velocidades: a mesma do saudoso Shelby GT350. Esta caixa é excelente; a embraiagem tem o peso certo (mais firme, mas sem exageros) e cada passagem de mudança dá a sensação de estar a mexer metal a sério - o que, na prática, até faz sentido, já que a manete é uma peça de titânio impressa em 3D.

Também é possível escolher a automática de 10 velocidades da Ford, que é educada e bem afinada para lidar com a força do V8. Mas, mesmo correndo o risco de soar a purista anti-automáticas, por favor: escolhe o Dark Horse com caixa manual. É muito mais envolvente. Além disso, as patilhas da automática de 10 relações têm um tacto fraco.

Estou curioso. E a condução?

Nas estradas secundárias da Carolina do Norte rural - território Mustang por excelência - o Dark Horse brilha. A suspensão MagneRide faz milagres a manter a carroçaria controlada em curva, e os travões Brembo entregam uma potência de travagem forte, sem sinais de fadiga. O motor é um campeão: tem binário em baixas e um som de escape cheio, daqueles que te fazem esticar a segunda até ao redline antes de atirares a alavanca para terceira.

Um carro como o Dark Horse praticamente convida à asneira - e isto antes sequer de começares a brincar com o travão electrónico de drift opcional. Este Mustang é brutal. Bem… quase.

Quase?

A direcção desilude. É demasiado anestesiada, leve a meio e, quando se exige mais, parece ter assistência a mais. Sim, os pneus dianteiros respondem depressa aos comandos, mas pelo volante não chega informação nenhuma - e isso é frustrante.

Há modos Normal, Sport e Track, que ajustam a resposta do acelerador e os parâmetros da direcção, mas a diferença não é suficientemente grande para mudar o jogo. Pelo menos, na suspensão nota-se mais variação na firmeza do amortecimento - embora estes modos pudessem muito bem chamar-se Rijo, Mais Rijo e Rigidíssimo.

Que pena, então, sobre a direcção.

Sim, mas dá para melhorar um pouco. Com o Handling Package de $4,995, entram molas mais rígidas e barras estabilizadoras mais “musculadas” e, sobretudo, jantes e pneus mais largos. O pacote mantém as 19 polegadas (48,3 cm) nas quatro rodas, mas passa a 10.5 polegadas (26,7 cm) à frente e 11 polegadas (27,9 cm) atrás, com pneus Pirelli Trofeo R mais aderentes.

Com uma área de contacto maior, há um pouco mais de feedback de estrada a chegar ao volante - o que ajuda -, mas continua longe de ser um acerto ideal.

Espera lá, eu achava que o Dark Horse tinha jantes em fibra de carbono?

Tem. Ou melhor: vai ter. As jantes de 19 polegadas (48,3 cm) da empresa australiana Carbon Revolution estão a caminho, só que ainda não estão disponíveis. Além de ficarem absolutamente impecáveis, reduzem a massa não suspensa em 37 per cent face às jantes de série, algo que deve mesmo fazer diferença no comportamento.

Mal posso esperar por as experimentar.

E o interior?

É um Mustang. Ou seja: há muita tecnologia vistosa metida naqueles ecrãs grandes, mas também há plásticos pobres por todo o lado e o habitáculo sente-se apertado e claustrofóbico. Tal como no Mustang GT, é possível equipar o Dark Horse com bancos Recaro que são muito confortáveis e extremamente envolventes, embora eu aposte que americanos mais, digamos, corpulentos vão ter dificuldade em encaixar entre as abas laterais.

O grande ecrã do tablier integra um painel de instrumentos digital de 12.4 polegadas (31,5 cm) e um ecrã de infotainment de 13.2 polegadas (33,5 cm), ambos a correr o Sync 4 da Ford. É exactamente o mesmo que encontras no Mustang “normal”, com gráficos apelativos e uma fila fixa de ícones para o controlo do clima que é um bocado chata de usar em andamento. O melhor é deixar em automático.

Ok, gosto. Mas 60 mil?

Sim, é muito dinheiro, sobretudo quando te lembras de que grande parte destas melhorias para andar depressa pode ser obtida no Mustang GT através do Performance Pack opcional, e mesmo assim ficas vários milhares de dólares abaixo do Dark Horse. O que, no essencial, deixas de ter é uma afinação de amortecedores mais firme e a fantástica caixa Tremec.

E, já agora, eu até prefiro o visual do Mustang GT “normal”, precisamente por não trazer aquela maquilhagem gótica horrível por baixo dos faróis. Obrigado, mas não.

O Dark Horse é um conjunto apelativo para quem quer mais do que o GT entrega. Não é propriamente necessário, mas depois de conduzir um, percebe-se perfeitamente por que razão alguém o haveria de querer.