Análise ao Land Rover Defender 130

O que é isto, afinal?

É um Land Rover Defender 110 ao qual acrescentaram uma boa porção de carroçaria na traseira e, com isso, mais lugares sentados.

É só isso?

É isso mesmo.

Vá lá, dá-me um bocadinho mais de informação.

Então: este é o Defender 130, apresentado pela primeira vez em maio deste ano e que chega como o quarto modelo da gama Defender. Recapitulando rapidamente, os restantes são o 90, o 110 e o Hard Top de configuração comercial.

O 130 é o “parente” mais próximo do 110, mas recebe mais 340 mm de carroçaria e passa a oferecer oito lugares no habitáculo (no 110 o máximo fica-se pelos sete). O resultado é um automóvel verdadeiramente enorme: mede pouco menos de 2 m de altura, pouco mais de 5 m de comprimento (sem contar com a roda sobresselente) e 2,1 m de largura quando se incluem os espelhos retrovisores grandes e quadrados. A distância entre eixos é exatamente a mesma de um 110.

A oferta mecânica também não é tão vasta como nos Defender mais pequenos e, aqui, os mild-hybrid são a norma. Há dois motores a gasolina MHEV: o P300 (296 bhp) e o P400 (395 bhp). Em alternativa, existe um diesel mild-hybrid, o seis cilindros D300 (também com 296 bhp). No momento em que isto foi escrito, não há V8 nem híbrido plug-in.

Como é por dentro?

Este é, provavelmente, o ponto mais relevante no 130, por isso faz sentido abordá-lo já. À frente, há um ecrã tátil de 11,4 polegadas e dois lugares - até aqui, nada de inesperado…

Na segunda fila, o espaço para as pernas é inferior ao do 110 (cerca de 20 cm a menos), embora os bancos deslizem para ajudar a gerir esse compromisso. Mantém-se a possibilidade de levar três pessoas nesta fila e os bancos rebatem para a frente para facilitar o acesso à última fila.

Lá atrás, a terceira fila também tem três lugares, e a Land Rover garante que cabem ali três adultos. Nós não temos tanta certeza. É claramente mais folgada do que a terceira fila da maioria dos SUV de sete lugares, mas, depois de instalado, é provável que só exista largura de ombros suficiente para estar realmente confortável ao lado de apenas mais uma pessoa. É verdade que o nosso “manequim” de teste media cerca de 1,83 m, mas também o espaço para as pernas fica um pouco apertado.

Também vale a pena falar da bagageira, porque com todos os lugares montados existem 389 litros - o suficiente para um pequeno volume de compras. Mas, pensando bem, com que frequência vai levar mais sete pessoas ao supermercado? Ao rebaixar a última fila, a capacidade passa para 1,232 litros; e, se rebater também a fila do meio, ficam uns impressionantes 2,291 litros, dignos de uma autêntica caverna.

E a condução, como é?

Se já leu a nossa análise ao 110 (na ligação referida), na estrada o 130 é muito semelhante: tem boas maneiras, um controlo de carroçaria sólido e uma direção leve. A suspensão pneumática poderá parecer um pouco mais firme do que no 110, para lidar com o peso extra, mas só com muita implicância é que alguém daria por isso.

Até agora, só conduzimos o D300, mas trata-se de um excelente motor e de um diesel surpreendentemente refinado. Com dois turbos e 479 lb ft (cerca de 650 Nm) de binário, move sem esforço o 130, que pesa 2,66 toneladas, e a caixa automática de oito velocidades continua tão suave como sempre. A Land Rover anuncia 0-60 mph (0-97 km/h) em 7.1 segundos e uma velocidade máxima de 119 mph (192 km/h).

Vem habituado ao 110? A maior diferença ao volante do 130 aparece no fim do percurso: sim, a tarefa de estacionar. Se contar com a roda sobresselente pendurada na traseira, o 130 fica ligeiramente mais comprido do que um Rolls-Royce Cullinan. Ui.

E fora de estrada?

Tal como o 110, o 130 revela-se extremamente capaz fora de estrada. Estão presentes os sistemas e competências habituais do Defender, incluindo uma caixa de transferência de duas gamas para relações curtas, uma capacidade de vau de 900 mm e a excelente “magia” do Terrain Response da Land Rover.

Levamos o 130 para zonas bem exigentes no centro de experiências de Eastnor, da JLR. Ele lida com aquilo de forma impressionante: os diferentes modos do Terrain Response ajustam elementos como o controlo de tração, os diferenciais, as trocas de caixa e o mapeamento do acelerador para o tirar de praticamente qualquer situação. Só convém não esquecer que a fila extra de bancos fica a “pairar” para lá do eixo traseiro, pelo que o ângulo de saída é pior do que no 110. Ainda assim, duvidamos que isso afete muitos compradores.

Alguns poderão precisar de rebocar e, nesse caso, importa saber que o 130 pode puxar 3,000 kg.

Quanto custa tudo isto?

Boa pergunta - e uma a que vamos responder tão depressa como respondemos à primeira.

Os preços do 130 começam nas £73,895 para um P300 no nível de equipamento X-Dynamic SE e sobem até às £100,645 no P400 mais potente, em X (o topo de gama). E, como em todos os Defender novos, a lista de opcionais inclui mais do que alguns extras e acessórios…