Caterham Seven 170: o mais leve de sempre

E então, o que é isto?

O Caterham mais leve de sempre. O que, por si só, já é um feito, tendo em conta que estes pequenos roadsters de dois lugares nunca foram propriamente candidatos a “envergonhar” pelo peso. Ainda em 1957, quando a ideia nasceu, já eram leves como uma pena. Mas este novo Seven 170 chega ao ponto de parecer quase anoréctico.

Quão leve é?

Um pouco acima dos 440 kg. Isto é mais ou menos o dobro do peso do coração de uma baleia-azul, mas menos de metade do que pesa um Alpine A110 - um carro que é venerado por quem faz do peso uma religião no mundo automóvel. Mesmo que não ligue nada a quilogramas, convém ficar claro: o 170 é absurdamente leve. Ainda por cima numa altura em que, no planeta dos carros, a gravidade parece ter aumentado.

Nos últimos anos, a balança tem pendido sempre para o mesmo lado: os automóveis engordaram a olhos vistos, empurrados por clientes e legisladores que exigem mais luxo, mais tecnologia e mais segurança. Quase sempre com prejuízo para a dinâmica - cof cof - BMW G80 M3. Este Caterham, pelo contrário, faz questão de nadar contra a corrente.

Deixe-me adivinhar: é leve porque foi “despido” e feito com materiais exóticos.

Errado. Aqui não há a cartilha moderna de “lightweighting” de supercarro. Ele é leve por uma razão muito mais simples: é pequeno. Com apenas 1470 mm de largura, fica 105 mm mais estreito do que qualquer outro modelo da gama actual; o resultado é não só o Caterham mais leve até hoje, como também o mais compacto.

Na prática, é o herdeiro do descomplicado Caterham 160 de há alguns anos e mantém a mesma lógica, além da pegada típica dos kei cars japoneses. Debaixo do capot de alumínio, tipo lata de sardinhas, está o três cilindros de 660 cc da Suzuki para a categoria kei, alimentado por um turbo minúsculo. Num mundo de berlinas “super” com 600 bhp e de eléctricos com 2.000 bhp que parecem trenós-foguete, os números do 170 soam a gralha: 84 bhp e 85 lb ft, respectivamente. Na verdade, quase toda a ficha técnica parece um erro de impressão. Ou um documento saído do início dos anos 60.

Então o que é que vem na lista de compras dos anos 60?

Temos caixa manual de cinco velocidades, eixo traseiro rígido e jantes de 14 polegadas com pneus tão estreitos como o antebraço de uma criança. Os Avon ZTZ, microscópicos, são 155 à frente e uns “monstruosos” 165 atrás - os Barratt Liquorice Wheels têm mais área de contacto. Lá atrás também há travões de tambor. E assistências à condução? Zero. Nenhuma. Nada. Nicles.

Parece mais “racing” do que o 160 básico, com jantes de aço.

Boa vista. É que, como todos os Caterham à venda hoje, o 170 existe em duas versões: ‘S’ e ‘R’. O ‘S’, de estrada, custa £22,990, traz diferencial aberto e encara a vida de forma mais civilizada, com “luxos” como pára-brisas completo, kit de protecção contra o tempo (portas e tejadilho) e bancos em pele mais macios.

Por mais £1,000, pode escolher o pacote ‘R’, orientado para pista. Aí recebe suspensão desportiva melhorada, bacquets em compósito, arnês de quatro pontos, diferencial autoblocante, volante Momo, tablier em fibra de carbono e quatro opções de pintura.

Se há ponto em que a Caterham entrou no século XXI, foi na lista de extras: hoje é perfeitamente possível somar milhares de libras ao preço base com uma infinidade de opções e cores. Para ter uma referência, o carro das fotografias leva mais de £7k em extras, incluindo painéis laterais e traseiro em carbono por £1,000, faróis LED por £800, aero screen em carbono por £350, pintura dourada por £1,000 e uma “faixa” em carbono por £395, entre outros. No fim, fica um carro de £31k com menos de 90 bhp.

Assim, não parece grande negócio.

Potência bruta não é, de certeza. Mas funciona como antídoto para uma geração de carros demasiado complexa, demasiado digital e com pneus em excesso - máquinas que, em parte, se afastaram da condução “a sério” por causa de números descomunais e da obsessão por estatísticas para impressionar à mesa do café. Conduzir o 170 relembra que conduzir não é só meter um destino no GPS e deixar os algoritmos resolverem. Aqui, tudo passa por gerir cada detalhe: direcção, travagem, aceleração, mudanças, equilíbrio e, no fim, a sua própria confiança.

Mas eu não gosto de carros analógicos.

Então este não é para si. E pode ir sentar-se no Degrau da Vergonha. Agora, se gosta de estar verdadeiramente no comando, o 170R oferece uma experiência difícil de bater em pureza. É o degrau mais baixo de uma escada de performance acessível; por isso, independentemente do seu nível de condução, é muito difícil não se divertir com isto. Aliás, talvez seja impossível.

Então é divertido de conduzir?

Ehhh… pois claro. Com triângulos finos, rodas expostas e uma carroçaria microscópica, dá para o colocar na estrada/pista com precisão milimétrica. E por ser tão estreito, sobra mais asfalto para brincar - mais trajectórias, mais hipóteses. E a manete de mudanças? Vai estar sempre a mexer nela, porque a caixa é curta e a falta de “pulmão” obriga a usar todas as mudanças, o tempo todo. O que é óptimo. Porque mudar de caixa é divertido, miúdos.

Mas se procura aquele murro infinito de binário de um Rimac Nevera, que o deixa sem ar, lamento: não é aqui. O 170R faz o arranque 0–60 mph (0–97 km/h) em 6,9 segundos e mal consegue passar a barreira dos três dígitos, com velocidade máxima de 105 mph (cerca de 169 km/h). Em vez de um míssil, é um conjunto de “rodinhas” a baixa velocidade para aprender controlo de carro.

Consoante a sua experiência, capacidade e confiança, pode encontrar e gerir subviragem, um drift às quatro rodas, sobreviragem, um pião e mais subviragem, tudo na mesma curva. Ajuda o facto de os pedais estarem tão alinhados e próximos que parecem ter ido pôr Invisalign - é mesmo possível acertar nos três ao mesmo tempo.

Ainda assim, isso não assusta tanto. Por ser tão leve e tão “lento”, há uma vantagem quando as coisas correm mal: há muito pouca inércia para domar. Em vez de acabar enfiado numa sebe no concelho ao lado, limita-se a rodopiar ou a parar de forma hilariante, com um sorriso, e pronto. E agradece, porque o único equipamento de segurança que tem é um arco de capotamento e o cinto.

Mas não fica demasiado exposto?

É precisamente metade da graça. E faz com que pareça que vai muito mais depressa do que realmente vai. Além disso, aproxima-o da acção: o três cilindros vibra, sibila e “chilreia” com uma doçura surpreendente. De vez em quando ainda larga um “poc” flatulento pelo escape fino como uma palhinha, só para manter os ouvidos contentes. É o tipo de coisa de que se sente falta num eléctrico.

A palavra-chave aqui é ligação, e num 170 a ligação é extraordinária. Graças aos pneus e à suspensão melhorados do ‘R’, não sofre daquele nervosismo do desajeitado - e bem mais caro - Caterham Super Seven 1600. Como em todos os Caterham, a direcção é brilhante e absurdamente directa. E por mais arcaico que seja o esquema de suspensão traseira, a verdade é que o conforto é surpreendente. Mais uma vez, um dos benefícios de pesar o mesmo que um bicho-pau.

Estou tentado a experimentar. Mais alguma coisa?

Sim: pode montar este Caterham em casa, por si. Em teoria, é como Lego em tamanho gigante. Na prática - como descobrimos ao montar um Caterham 160 - é uma epopeia cheia de palavrões e bolhas de sangue. No fim, compensa, e ainda poupa as £2,395 que a Caterham cobra para deixar o trabalho nas mãos dos seus engenheiros, altamente qualificados e experientes. Faça as contas ao que valem o seu tempo, a sua frustração e o seu divórcio.

E, mais importante, acaba com performance simples, eficaz e acessível em todas as viagens. Uma coisa que receio que venhamos a desejar muito no futuro.