Quem é que conduz um Porsche 911 Turbo S de série e pensa: «isto precisava de mais potência»?
Boa pergunta. Pilotos de dragsters Top Fuel? Talvez astronautas? O Turbo S já sai da fábrica com 641 bhp, 590 lb ft e capacidade para passar dos 0 aos 100 km/h (0–62 mph) em menos de 2,7 segundos. Não se conduz propriamente: agarra-se com todas as forças.
Seja por que bitola for, é um automóvel absurdamente rápido - oferece performance de hipercarro num conjunto que vai confortável em auto-estrada, leva quatro pessoas e não obriga o dono a torcer a anca como se estivesse a tirar uma rolha sempre que se senta.
E, ainda assim… aqui estamos com um afinado.
Convém não ficar obcecado com a questão «quem é que precisa de um 911 mais rápido», porque, a bem ver, quase todos os supercarros deixam de fazer sentido quando se analisa durante tempo suficiente. E muita coisa que a humanidade alcançou nasceu de um simples «e se…». «E se fôssemos à Lua?» «E se conseguíssemos curar doenças?»
Este carro responde a outra: «e se um 911 Turbo tivesse quase oitocentos cavalos?»
Como é que ele passou a exibir tanto booooooooooost?
À conta de uma passagem por um dos principais “campos de treino” de potência do Reino Unido: a Litchfield Motors, em Gloucestershire. A empresa que leva o nome de Iain Litchfield é mais conhecida pelos Nissan GT-R tresloucados, mas hoje também tem uma linha muito forte de BMW M melhorados (no dia da visita, o parque de clientes estava cheio de M2 musculados). E Iain gosta particularmente de trabalhar com Porsches, tanto pela qualidade dos componentes como pelo facto de serem tão “sobre-engenheirados”. Óptimo sinal quando a ideia é apertar o parafuso.
Ele tem andado com este 992 Turbo S há alguns meses, a ajustar, experimentar e polir detalhes. A Litchfield comprou-o propositadamente para perceber qual seria a melhor abordagem para tornar um Turbo ainda mais rápido. Pelo caminho, a mulher dele faz uso diário de um 992 Carrera, que levou umas “picadelas” da Litchfield até ficar com mais de 500 cavalos. Claro.
Imagino que haja um menu de maldade mecânica?
Exacto. A Litchfield começa de forma relativamente suave: uma simples reprogramação da ECU que eleva, de imediato, um motor totalmente de origem para uns estonteantes 730 bhp.
É de loucos, não é? Uma sequência diferente de zeros e uns revela mais força do que um McLaren 720S, a partir do flat-six 3,0 litros biturbo da Porsche completamente de série. E a caixa aguenta. Evidentemente, a garantia do concessionário Porsche fica pelo caminho, mas os pacotes da Litchfield incluem três anos de tranquilidade.
Eu quero MAIS.
Então é avançar para o pacote Fase 2, que junta um escape mais livre e filtros de ar de alto desempenho. A conversa passa para 770 bhp. O binário também sobe para 660 lb ft.
Este 992 Turbo, em particular, foi até ligeiramente “domado” face ao que chegou a ostentar: 820 bhp. A razão são uns colectores de escape em Inconel ao nível da F1, que ainda por cima poupam 8 kg. Quando o próprio Iain foi medir o carro para perceber até onde iria, o 911 patinava em primeira e segunda - e, mesmo assim, fez o quarto de milha em 9,7 segundos com pneus standard. Nada de borracha pegajosa de drag aqui.
Portanto, há várias combinações de preparação à escolha?
Sim. Se a sua prioridade for apenas um som mais cheio no 911 e um aumento modesto de 25 bhp, pode optar só pelo escape em titânio por cerca de £3,594. Se acrescentar o kit Fase 2 como o deste carro, fica em torno de £4,800 de trabalho. O resultado é um automóvel que destrói um McLaren 765LT por menos de metade do preço.
E o que é que isso se sente ao volante?
Manso. Normal. De série - quando não se está a andar depressa. E, acredite, esse é o aspecto mais impressionante desta modificação: a forma como se esquece do vulcão enfiado lá atrás quando está apenas a atravessar a cidade, a estacionar, ou a rastejar em trânsito pára-arranca.
Em modo Normal, o escape não ressoa de forma cansativa, a resposta do acelerador é perfeitamente controlável e não há qualquer indício de que está num carro capaz de acelerar mais depressa do que um caça a sair de um porta-aviões.
Muita gente sabe fazer carros muito rápidos. O difícil é fazer com que um carro muito rápido também se comporte quando anda devagar. A Litchfield conseguiu-o de forma tão limpa que se começa a perguntar se a Porsche não estará a ser um bocadinho tímida. Porque é que o 992 não sai com 770 bhp de fábrica?
Pois… porquê?
Suponho que porque um 911 Turbo deve ser a face educada e fácil dos supercarros. E talvez os proprietários não apreciassem o choque de sentir patinagem num “jacto executivo” com tracção integral. Eu, pelo menos, fiquei.
Mesmo com o binário (sensatamente) contido em primeira e segunda, o Turbo S da Litchfield arranha e disputa aderência em asfalto seco. Em terceira, entrega-lhe “tudo” sem piedade e engole a estrada. Gostava de lhe dizer como o velocímetro digital vai debitando números aos saltos e como o ponteiro das rotações, presumivelmente, entra em modo avanço-rápido acima das 4.000 rpm, mas não creio que tenha tido coragem de baixar os olhos para o quadrante uma única vez. O conta-rotações podia ser substituído por um ecrã que apenas dissesse «TRAVA!».
Os olhos ficam colados a curvas e irregularidades a meio quilómetro de distância, a pensar quanta folga no acelerador - ou quanta travagem - vão exigir. Porque chegam muito, muito depressa, como num daqueles montagens em time-lapse de câmara de bordo. É sensacional. Dá vontade de rir em voz alta - mas só depois de aliviar e o sangue voltar à cabeça.
É uma forma mais divertida de andar muito depressa do que num VE?
Não duvido que um Taycan Turbo S dê um murro ainda mais nauseante de urgência. Mas adoro o facto de o Turbo “Litcho” ainda conseguir apanhar-nos desprevenidos. Apesar do trabalho enorme na condução suave, o atraso latente do 992 Turbo continua aqui - e é algo para saborear, porque aumenta a expectativa até ao momento em que a pressão entra.
Se estiver na mudança errada, ou se não carregar mesmo a fundo, não recebe o golpe completo. Ou seja, ainda exige atenção - e coragem - de quem conduz. Num VE, não.
E há sons interessantes. Mais assobios e sibilos dos dois turbos a “engolir” ar, e um crepitar mais sério do flat-six graças ao escape em titânio. Não é aquele som que arrepia a nuca, mas é um hino ao turbo. Ouve-se claramente o que se está a pagar.
Mas o pacote transforma totalmente o carro?
Não - mantém tudo o que gostamos no Turbo S actual e limita-se a torná-lo estupidamente rápido. Rápido como um hipercarro. Os travões carbono-cerâmicos continuam à altura de abrandar este comboio desgovernado. E, a sair de curva, há uma agilidade mais “de traseira” do que nos 911 Turbo antigos - sente-se mais vivo por baixo de nós.
Para tirar estas fotografias, tivemos de fazer muitas manobras em três pontos: acelerar, passar pela câmara, travar, virar, voltar para trás e repetir. Não é exactamente quilometragem simpática para uma caixa muito solicitada ou para uma transmissão delicada. Ainda assim, o 911 não se queixou, nem engasgou.
A ritmos de cruzeiro, é impecavelmente normal. Já usei máquinas de café mais intimidantes e complicadas. Mas a terceira velocidade aqui acorda qualquer um mais do que o expresso mais negro que consiga imaginar.
Também adoro que o aspecto seja totalmente de origem. Nada de jantes pós-venda duvidosas, “winglets” extra ou refrigeração grosseira. Não tem absolutamente nada a provar.
Última pergunta: porque é que é vermelho com pele castanha e costuras azuis?
Porque, por baixo de uma película líquida aplicada por pulverização - que se pode retirar quando se fartar - este é, na verdade, um 911 Turbo S preto. E, se não for do seu gosto, não se preocupe: já foi vendido. Alguém soube do ultra-Turbo da Litchfield, pegou no telefone e comprou-o na hora. Duvido que seja o último.
- Fotografia: Rowan Horncastle
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