Teste ao Seat Leon Cupra R

Este ensaio foi publicado pela primeira vez na Edição 199 da revista Top Gear (2009).

Porque é que o Seat Leon Cupra R existe?

À partida, este Seat Leon Cupra R não devia ter saído do papel. Quando o Leon Cupra “normal” apareceu, três anos antes, a Seat defendia que 237 cv já eram mais do que suficientes para tornar o carro divertido e, portanto, nem pensar em pedir ainda mais potência a passar pelas rodas da frente, obrigado.

Só que a Ford veio baralhar o jogo - ou dar-lhe início, consoante a perspectiva. O Focus RS apareceu com 300 cv e, de um momento para o outro, tudo o que ficasse abaixo dos 250 cv passou a soar um pouco fora de moda. Seguiu-se a inevitável competição de egos: se uma marca faz, as outras sentem-se obrigadas a acompanhar. Felizmente para a Seat, a casa-mãe é a Volkswagen e o Scirocco R tinha acabado de chegar com um motor que assentava que nem uma luva.

Motor e prestações do Seat Leon Cupra R

O resultado é um 2,0 litros turbo, quatro cilindros, com 262 cv e 258 lb·ft - não está exactamente no patamar do RS, mas com um preço a rondar as 23 000 £ (a Seat confirmará o valor no fim deste ano), o Cupra R fica consideravelmente mais barato.

A filosofia é parecida com a do Focus: potência sem grandes rodeios. O Cupra R usa a mesma base do Cupra, mas com ajustes na ECU e mais pressão de turbo, a potência sobe para 262 cv. E isso sente-se: a marca anuncia 0-100 km/h (0-62 milhas por hora) em 6,2 segundos e o carro parece mesmo esse tipo de rápido. O Focus é apenas 0,3 segundos mais veloz e, em viagens reais e em estradas reais, dificilmente alguém notará a diferença. Esses 0,3 só têm peso quando se está a comparar números.

A resposta em andamento também impressiona, porque o turbo entra de forma progressiva a partir das 1 800 rpm. Assim, mesmo a rolar a 70 milhas por hora em sexta numa auto-estrada, raramente há necessidade de baixar para quinta para ultrapassar quem vai a pastelar na faixa do meio. A Seat parece ter consciência disso e tomou a estranha decisão de colocar no Cupra R um indicador de passagem para cima. E não, não é aquela luz típica dos compactos desportivos do género "por favor muda de mudança senão o motor vai explodir"; aqui é um conselheiro de mudança para lembrar que, por economia, devia ir numa relação mais alta. Num hot hatch é esquisito, mesmo num que anuncia 34,8 mpg (cerca de 8,1 l/100 km). Eu diria para pedir ao concessionário que o desligue na primeira revisão.

Acima das 2 800 rpm, qualquer ideia de serenidade desaparece: a entrega de potência torna-se agressiva e o escape solta um rugido fantástico. Ainda bem que o som de admissão do turbo não o tapa; o resultado é um tom mais limpo e mecânico do que o de outros rivais. E como o turbo é tão elástico, torna-se fácil manter um ritmo elevado em praticamente todo o lado.

Chassis, aderência e diferencial: muito eficaz, menos ajustável

A aderência é tão alta que o subviragem raramente entra na conversa. Conduzi-o em estradas secundárias encharcadas e nunca senti que tivesse exagerado ao entrar num gancho mais apertado - aponta-se a frente e o nariz agarra o asfalto como um cão com um osso, sem largar. Em vez de um autoblocante mecânico como no Ford, existe um substituto electrónico a actuar nas rodas dianteiras, e na prática não se percebe quando está a intervir.

Por um lado, isso é positivo. Como funciona travando a roda com menos aderência, se desse para o sentir seria desconfortável, com o travão a “morder” constantemente. Por outro, gostava de ter mais margem para ajustar a trajectória - de sentir um autoblocante a puxar o nariz de volta para dentro quando se pede mais acelerador. No Cupra R escolhe-se uma linha e é essa a linha que ele cumpre; a meio da curva há pouca hipótese de alterar o rumo, e o acelerador, algo brusco, também não ajuda.

O grip é notável, mas o carro não diverte tanto como alguns concorrentes. Uma dose de ajustabilidade é boa porque nos faz sentir o carro a rodar à nossa volta, como se estivéssemos no centro do seu universo e fôssemos parte do modo como ele resolve as curvas. No Cupra R, a sensação é mais a de estar sentado em cima do carro do que dentro dele, e ele não “agarra” o condutor como o Focus RS. O RS dá um abraço de urso; o Cupra R limita-se a apertar a mão com educação.

Não há propriamente problemas nem na direcção nem no controlo de carroçaria. Ambos são firmes e precisos, e a direcção surpreende pela ausência generalizada de torque steer. Mesmo naquelas estradas secundárias a escorrer água, nunca me saltou nas mãos sob aceleração total - a menos que fosse provocado.

Já a suspensão beneficiava de mais complacência. É mais rígida do que a do Cupra em toda a linha - 35 por cento mais dura à frente e 30 por cento atrás - e isso nota-se muito na cidade e na auto-estrada. O carro raramente assenta; passa o tempo a “tagarelar” em pequenas irregularidades. Quase nunca se está quieto no banco porque o Cupra R anda sempre inquieto, e todo esse movimento chega directamente ao traseiro. Numa estrada secundária não começa a saltitar de forma descontrolada e sente-se bem amarrado - nunca dá a ideia de que vai ressaltar num ressalto e acabar na sebe mais próxima. Portanto, sim, é rijo; e se gosta de rijo, então está tudo certo.

Visual e interior

Por fora, o Cupra R é muito parecido com o Leon Cupra habitual, apenas com dois discretos emblemas R na frente e na tampa da bagageira. Não há nada de dramático neste Seat. O R tem presença suficiente, mas está longe de ser tão espalhafatoso como o Focus RS: aqui não há asas gigantes.

No habitáculo aparecem os esperados bancos desportivos, além de um volante em pele com base achatada ao estilo do Audi RS4, que na verdade é de plástico mas tem bom aspecto. O problema é que a qualidade de construção é fraca - há linhas de união grosseiras por todo o lado e, infelizmente, o resto do interior não melhora muito. À vista é apelativo, ao toque parece algo frágil. Os comandos do ar condicionado dão ideia de que se soltam na mão, de tão leves e soltos que são. Ainda assim, pelo menos o novo sistema de navegação (opcional por cerca de 775 £) funciona bem e um iPod integra-se de forma exemplar com os comandos do som e com o ecrã da navegação.

Mas não é o interior que impede o Cupra R de pontuar mais alto. A explicação está toda no chassis. É isso que o deixa limitado a 13/20, porque o carro fica num meio-termo estranho entre duas escolas de pensamento. Não é tão ajustável nem tão “maluco” como o Focus, nem tão confortável como o Golf GTI. Pelo valor pedido - cerca de 23 mil £ - é uma boa compra e, no papel, parece excelente, mas não é tão brilhante como deveria enquanto conjunto.

Isso não vai afastar os fãs da Seat que querem potência e gostam do estilo e que, no próximo Janeiro, vão fazer encomendas nos concessionários. Mas nós achamos que podia - e devia - ser melhor.

Veredicto: o Cupra R aproxima-se do melhor da categoria, mas um conforto de marcha fraco prejudica-o. Que motor incrível, no entanto.

• 2,0 litros, 4 cilindros turbo
• 262 cv, tracção dianteira
• 0-60 milhas por hora em 6,2 s, velocidade máxima 155 milhas por hora
• 1 375 kg
• 23 000 £