Maserati GranTurismo Trofeo: primeira condução do V6 Nettuno

Espera… já não tinhas conduzido o novo Maserati GranTurismo?

Ponto para ti pela atenção ao detalhe. Já tínhamos andado ao volante do GranTurismo totalmente novo, mas dessa vez foi apenas na variante 100% eléctrica Folgore, com configuração de três motores e 750 cv. Ainda assim, desde o arranque do desenvolvimento em 2017, a Maserati sempre contou que esta nova geração do seu grand tourer iria existir tanto com motor a gasolina como com propulsão eléctrica. E, se reparares nas imagens, há um pormenor que denuncia logo a versão a combustão: quatro ponteiras de escape a espreitar por baixo daquela carroçaria impressionante…

Boa! Mas recorda-me rapidamente o que achaste do Folgore?

Em poucas palavras: gostámos mesmo muito. Nota-se que a Maserati investiu seriamente no seu primeiro EV, com potência em grande e uma arquitectura de 800 volts para tempos de carregamento verdadeiramente rápidos. É tecnológico, sim, mas sem perder o foco na experiência de condução. A bateria não está espalhada em “tábua” por todo o piso; está disposta em T ao longo do carro, o que permite uma posição de condução baixa e uma sensação de rolar e de virar muito natural para quem vem de carros com motor de combustão. A primeira impressão foi forte, disso não há dúvida.

Então dá-me lá mais números sobre o motor a combustão…

A notícia principal é esta: o GranTurismo deixou de usar o antigo V8 melodioso desenvolvido em parceria com a Ferrari. No lugar dele, nesta segunda geração, está o V6 “Nettuno” 3,0 litros biturbo da própria Maserati, que já trabalha no supercarro MC20.

No GranTurismo, esse motor surge com dois níveis de potência: 483 cv na versão de entrada “Modena” e 542 cv neste “Trofeo” de topo. Aqui recorre a cárter húmido, em vez do cárter seco do MC20, mas mantém a sofisticada tecnologia Maserati Twin Combustion, inspirada em motores de F1. Traduzindo: quando o motor está sob carga, o combustível é inflamado numa “pré-câmara” separada antes de a combustão passar para a câmara principal, acelerando as reacções e tornando a queima mais eficiente. Resulta no mundo real? Continua a ler.

O Nettuno consegue ainda desligar um dos bancos de cilindros para poupar combustível em cargas baixas e há mais uma mudança relevante: o GranTurismo a combustão passa a ser exclusivamente de tracção integral. Sim, vem com uma caixa automática ZF de oito velocidades a enviar força às quatro rodas, embora por defeito funcione com algo como uma divisão de binário 30/70 entre frente e trás.

E o aspeto? Continua a ser um belo carro, não?

Ui. E como. A linha segue mais a via da evolução do que da ruptura face ao GranTurismo anterior - e nós não nos importamos nada com isso. A Maserati diz que “foi tomada a decisão de manter continuidade com o design da geração anterior, muito apreciada pelos clientes”. Por isso, continuam lá o capot longo (agora numa enorme peça tipo clamshell), as cavas das rodas dianteiras mais altas e a linha do tejadilho fluida. As diferenças visuais mais evidentes em relação ao modelo antigo aparecem nos faróis colocados verticalmente e na grelha maior.

Mas há alterações importantes por baixo da pele. Repara como o pequeno V6 está montado bem recuado. A razão é a sua compacidade: a Maserati conseguiu colocar o diferencial dianteiro à frente do Nettuno, em vez de o “esconder” por baixo, como é habitual. Isso não só ajuda a preservar o perfil esguio a que estamos habituados apesar da tracção integral, como também baixa o centro de gravidade ao permitir que o motor fique mais baixo no carro.

E uma nota sobre as cores destas fotos: são deliciosamente vivas, não são? Tanto o Rosso Granturismo como o Giallo Corse serão opções através do programa de personalização Fuoriserie da Maserati - e ficam mesmo muito bem.

Vá, diz lá: anda depressa?

Sim. O Trofeo faz 0–100 km/h em 3,5 segundos (o Modena demora 3,9 s, enquanto o Folgore faz 2,7 s) e estica até 320 km/h de velocidade máxima, por isso está respondido. Mas na prática - já com o motor lá em cima e nos modos Sport ou Corsa - a sensação é de ser ainda mais rápido.

Com os dois turbos em carga, a twin combustion a trabalhar e a tracção integral a puxar-te para fora de uma curva, o GranTurismo dispara estrada fora com muita seriedade. Tem o nome “Grand Tourer”, mas pelo menos na versão Trofeo não há como negar: é rápido ao nível de um supercarro.

Em andamento, a caixa automática ZF lembra o que faz noutros modelos (estamos a olhar para ti, BMW M3): competente, mas sem grande brilho. As passagens são rápidas e, nos modos Sport e Corsa, pode haver algum “coice”, embora no fundo esteja ali sobretudo para servir a aceleração constante.

E em curva, porta-se bem?

Ainda não levámos o Trofeo para um teste completo em pista, mas em estrada vira com confiança, com muita aderência e uma direcção leve, porém directa. No Modena existe um diferencial traseiro mecânico; no Trofeo, esse componente dá lugar a um diferencial electrónico, com o binário a ser redistribuído continuamente para maximizar a tracção. Até 50% dos 650 Nm podem ser enviados para as rodas dianteiras se for preciso, mas o carro continua claramente orientado para trás, com até 90% do binário a poder ir para o eixo traseiro.

As molas pneumáticas de série também acertam num equilíbrio “Goldilocks” de rolagem: no acerto mais macio há mais fluidez e bom controlo em pisos degradados. Convém lembrar que estamos a falar de um grand tourer com perto de 1,8 toneladas; e, embora seja um bom bocado mais leve do que o Folgore de 2.260 kg, continua a ser um carro com massa. Ainda assim, gere esse peso de forma convincente e muda de direcção com limpeza sem precisar de uma suspensão excessivamente rígida. Já os travões - discos de aço Brembo - podiam transmitir um pouco mais de sensação, se quisermos ser picuinhas.

E como grand tourer “a sério”, cumpre?

Nos modos Comfort e GT, o GranTurismo é surpreendentemente macio, e não teria dificuldade em passar muitas horas ao volante. Para andar com calma, é descontraído (pelo menos para quem vai à frente) e também fácil de colocar na estrada graças às cavas dianteiras elevadas e à boa visibilidade em todas as direcções. É pena é que o V6 não seja propriamente o som mais operático que já saiu de Itália, sobretudo nesses modos mais contidos. A baixa rotação, é mais gutural do que poderias esperar.

E por dentro, como é?

A Maserati faz questão de sublinhar que o GranTurismo é um verdadeiro quatro lugares. E é verdade que cabe um passageiro de 1,83 m atrás de um condutor de 1,83 m, mas não é um sítio onde apeteça ficar durante muito tempo: atrás, a cabeça fica encostada ao vidro da janela traseira.

Ainda assim, no geral o habitáculo é um espaço agradável e recupera muito do que se encontra no SUV Grecale. Há ecrãs por todo o lado, incluindo um painel de instrumentos digital de 12,2 polegadas, um ecrã de infotainment de 12,3 polegadas e mais um touchscreen de 8,8 polegadas por baixo, dedicado aos comandos da climatização. Até o relógio central é um mostrador digital, reconfigurável para apresentar coisas como bússola, cronómetro ou medidor de forças G.

A consola central mantém-se limpa, o que se traduz em boa arrumação a bordo; há muita pele, bancos com bom apoio e Apple CarPlay e Android Auto sem fios. E a bagageira é 20% maior do que a da geração anterior, com 310 litros.

Há algum ponto que te deixe menos convencido?

Como já se percebia, o som do V6 não consegue rivalizar com o antigo V8 - mas a presença deste motor e da tecnologia moderna significa que é fácil ficar abaixo de cerca de 14 l/100 km mesmo quando se anda a apertar com o GranTurismo. O V8 Ferrari só conseguia apontar para cerca de 15 l/100 km em testes de emissões mais benevolentes.

E menos paragens na bomba podem tornar o preço um pouco mais “aceitável”, porque quando o Trofeo chegar por cá é provável que ronde as £160.000. Puristas do número de cilindros, desviem o olhar: é muito dinheiro para poucos cilindros.

Isso coloca o GranTurismo a competir directamente com carros como o Aston Martin DB11, o BMW M8 Competition, o Bentley Continental GT com motor V8 e o McLaren GT. É um grupo exigente, cheio de personalidades fortes, mas parece que a Maserati conseguiu transformar o Trofeo num desportivo realmente dinâmico, sem abdicar do conforto necessário para atravessar continentes.

Vamos ter de o conduzir em pista e no Reino Unido para um veredicto definitivo, mas as primeiras sensações dizem que ele pertence mesmo a esse patamar e que - a par do brilhante MC20 - tanto o Trofeo como o Folgore eléctrico podem devolver a Maserati ao lugar da frente. Onde merece estar.