Um Mustang amarelo com uma faixa preta. Só pode ser coisa séria!
Claro que sim. E, já agora, vale mesmo a pena configurar o teu com £850 do amarelo Grabber. O Mach 1 é o Mustang mais radical que a Ford alguma vez trouxe oficialmente para o Reino Unido. O que é um bocado como dizer que é a malagueta mais picante num korma de supermercado. Nos EUA, há o Shelby GT500, com um V8 5,2 litros com compressor a debitar 760 bhp (aprox. 567 kW) e 625 lb·ft (cerca de 847 Nm). Potência ao nível da McLaren pelo mesmo dinheiro que cá se pede por um Mach 1.
E custa quanto?
£55.255. Em troca, recebes 454 bhp (aprox. 339 kW) e 390 lb·ft (cerca de 529 Nm) do V8 5,0 litros atmosférico.
Espera aí, isso não parece muito mais do que um Mustang normal
De potência, não é assim tão diferente; de preço, é outra conversa. Um Mustang GT de base - ainda com V8, porque o 2.3 já foi descontinuado - fica £11.000 abaixo e, com um V8 praticamente igual, entrega 444 bhp (aprox. 331 kW).
Então qual é a graça do Mach 1?
A ideia é ser mais centrado no condutor e, para lá chegar, levou bastante trabalho de pormenor. O V8 recebe um colector de admissão revisto, além de filtro e radiador de óleo diferentes, para ir buscar esses 11 bhp extra, mas o grosso das mudanças sente-se mais no chassis. Há novos subchassis dianteiro e traseiro, barras estabilizadoras e molas dianteiras mais rígidas, uma afinação própria dos amortecedores MagneRide e uma calibração específica da direcção assistida eléctrica.
E a Ford não se ficou por aqui. Diz que o novo splitter (lâmina) frontal, a protecção inferior e o difusor traseiro, em conjunto, aumentam a carga aerodinâmica em 25 por cento. Só que 25 por cento a mais de quase nada continua a ser... quase nada. Convém não embalar e imaginar que isto é um 911 GT3 a meia dúzia de trocos.
Em pista, o Mach 1 aguenta-se?
Depende do termo de comparação. O carro passou pela nossa grande maratona Semana da Velocidade e não pareceu tão predisposto a pista - nem tão brincalhão - como um BMW M5 CS ou um Alfa Giulia GTAm, que conduzi de seguida no mesmo contexto. Ainda assim, havia aqui um pouco mais de ligação do que noutros daquele grupo; mas também é verdade que um deles era um Audi RS e-tron GT eléctrico e o outro um Bentley Conti GT Speed verde-maçã, ambos com mais 500 kg do que o Mustang e pensados para um propósito bem diferente.
Então, e face a um Mustang “normal”?
Aqui nota-se mais diferença: está mais afiado e mostra-se mais disponível. O motor responde com mais prontidão, ganha rotação com menos hesitação e, em curva, o carro parece mais leve, reage de forma mais imediata e controla melhor os movimentos da carroçaria.
A direcção tem mais peso e exige menos “volante a rodar”, e no conjunto há uma sensação mais forte de que o carro consegue traduzir com precisão aquilo que lhe pedes. Isto rouba-lhe algum carácter de grande turismo, embora eu não lhe chame um desportivo puro se o colocares ao lado de um Alpine A110 ou de um Porsche Cayman. Custam o mesmo, mas são mais 500 kg leves e têm uma fisicalidade mais apurada.
Também não é um carro para atirar para dentro da curva sem pensar. Há massa a mais e agilidade a menos para isso. O Mach 1 prefere ser conduzido de forma “derramada”: entrada suave para não castigar demasiado os pneus dianteiros, depois acelerador e apoio no eixo traseiro. Pena é que o controlo de tracção seja bastante intrusivo e, mesmo com as amarras soltas, continue a intrometer-se - é como uma versão de banda desenhada de “sabem esse controlo de derrapagem lateral de que a Ferrari e a McLaren tanto falam? Pois, nós vimos isso e, sabem que mais, é mesmo lixado, por isso convencemos o controlo de tracção a dar uma espécie de soluço a meio da curva”.
E isto é frustrante, porque um Mach 1 apenas de tracção traseira devia ser feito para deslizar. Sentes o peso a migrar para trás ao longo da grande distância entre eixos, o diferencial fecha, os pneus traseiros começam a alargar a trajectória... e depois tudo pára de repente. É pena, mesmo.
Ao menos tem caixa manual.
E isso lembra-te imediatamente o quanto exige mais trabalho e foco. Sobretudo quando o manuseamento é tão firme e decidido - é mais um puxão do que um toque. Em alternativa, a Ford disponibiliza uma automática de 10 relações. Gostas de usar patilhas? Então prepara-te para as usares vezes suficientes para arriscares LER (lesões por esforços repetitivos).
É diferente ao ponto de trazer gente nova para o Mustang?
Eu não vejo isso a acontecer. Não imagino donos de Cayman ou TT a considerarem isto um salto grande o suficiente para mudarem de lado. Talvez consiga algumas vendas junto de quem queira fazer um último manguito à electrificação. E sim, haverá quem troque o carro actual por um Mach 1; mas aposto que haverá tantos ou mais a olhar para a diferença e a concluir que £11.000 em melhorias no mercado aberto seria uma aplicação de dinheiro mais sensata.
O Mach 1 também não faz avançar muito a narrativa do Mustang. Fico contente por ele ter vindo, porque mostra que a Ford ainda acredita neste produto para a Europa - mas até quando? Esta geração do Mustang existe desde 2014 e já vai em cinco anos no Reino Unido. Teve bons números, mas onde encaixa num plano de produto que, em breve, será fortemente electrificado e cada vez mais orientado para o Mustang Mach-E?
Também serve para lembrar o bom negócio que é o modelo base.
É um ponto curioso. Por £44 mil, o Mustang “normal” dá-te 100 por cento da experiência Mustang - e até se pode argumentar que é mais autêntico por ser um pouco menos tenso e menos “amarrado”. E, hoje em dia, £44 mil já nem soa assim tão absurdo: tudo depende do que cada um considera justificável. Um último brinde guloso à gasolina?
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