Teste ao Aston Martin Virage - Top Gear (2011)

Esta análise foi publicada originalmente na edição 216 da revista Top Gear (2011).

O Virage é o “momento CD” da Aston Martin. Quando o CD surgiu, no início dos anos 80, não foi pensado para substituir a cassete: era para coexistir com ela, como um produto mais premium. Só que todos percebíamos que a cassete estava a adiar o inevitável. A revolução digital já tinha começado.

Troque “cassete” por DB9 e “CD” por Virage. A ideia do Virage é posicionar-se entre o DB9 e o DBS: oferecer a elegância do DB9 com a performance do DBS. A Aston garante que vai continuar a produzir o DB9. E o argumento faz sentido: o DB9 de £125,050 deverá ser bastante mais acessível do que o Virage (ainda sem preço, mas o palpite mais realista aponta para £150k) e continua a vender bem - cerca de 1.000 unidades no ano passado, quase um quarto de todos os Aston vendidos.

Só que foi exactamente isto que as editoras diziam nos anos 80… e basta ver a rapidez com que a cassete desapareceu. Algo parecido pode acontecer ao DB9. Não por estar a cair em desgraça (embora seja curioso perceber se as vendas do DB9 aguentam este ano), mas porque o Virage é, pura e simplesmente, muito melhor. Se está a considerar um DB9, vale mesmo a pena olhar com atenção para o Virage.

Design exterior do Aston Martin Virage

Bonito, não é? As proporções são claramente DB9 - e isso era esperado. Ainda assim, o Virage tem um ar mais musculado: soleiras e saias laterais mais cheias, uma grelha só um pouco mais larga, faróis “emprestados” ao Rapide e um difusor traseiro discreto. O conjunto acrescenta massa visual na parte inferior, como que a insinuar um toque extra de desportivismo. Convém, no entanto, saber que os designers, na procura de linhas perfeitas, retocaram cuidadosamente todos os painéis da carroçaria, com excepção do tejadilho e da tampa da bagageira.

Sempre que a Aston faz um facelift, há quem pergunte o que é que a equipa de design realmente mudou - e, ao mesmo tempo, essas pessoas acabam rendidas ao resultado. O estilo da marca está a evoluir e continua absolutamente deslumbrante; por isso, onde está o problema? “If it ain’t broke...”.

Interior, materiais e navegação

Ao entrar no Virage, a sensação é a de estar num DB9. Ou num DBS. E isso não é mau, mas havia margem para a Aston ter sido mais ousada. Quem comprou um DB9 em 2004 vai encontrar exactamente o mesmo ambiente quando configurar um Virage de 2011 - e pode, com razão, sentir que ficou a perder. Sim, a qualidade de construção melhorou, mas naquela primeira olhadela ao habitáculo, tudo parece igual ao que era há sete anos. Era preciso avançar.

Tal como na carroçaria, as diferenças existem - só que são subtis. Para começar, os materiais têm um nível acima. No DB9, os comandos usam plástico transparente; no Virage, passa a haver vidro a sério. No Virage, todos os controlos dos bancos eléctricos são usinados em metal, e o sistema de navegação passa a ser da Garmin. É uma melhoria enorme face ao equipamento antigo. Esse vinha da Volvo, herança do tempo em que a Ford detinha ambas as marcas, e era um verdadeiro aborrecimento: pouco intuitivo, difícil de usar e cada vez mais ultrapassado. A unidade da Garmin, que se eleva do topo do tablier, não só navega melhor como também se integra melhor no restante interior da Aston. Até os gráficos parecem mais refinados.

Motor V12 e prestações

Por baixo, está a mesma arquitectura em alumínio que serve de base a outros Aston, com o mesmo V12 de 6,0 litros ligado à mesma caixa automática de seis velocidades com conversor de binário. A Aston trabalhou o V12 e agora entrega 490bhp e 420lb ft, ficando exactamente entre os valores do DB9 e do DBS (470bhp e 510bhp, respectivamente). Faz 0–62mph (0–100 km/h) em 4.6secs e chega a 186mph. A relação final foi encurtada, o que deverá dar mais “punch” ao Virage.

E rápido ele é - baixe duas relações e tudo acelera a um ritmo impressionante. Se quisermos ser picuinhas, pedíamos mais binário, porque muitas vezes dá por si a reduzir para sentir toda a força do motor. Fazia falta mais binário logo mais em baixo: a resposta está lá, mas tem de trabalhar a caixa com um pouco mais de insistência do que seria desejável para aproveitar todo o potencial do V12.

Da mesma forma, quando está com pressa vai querer a caixa em modo manual e o botão Sport activado. Esse botão faz três coisas: mexe em válvulas do escape para que, acima das 3.000rpm, o som do motor fique bem mais cheio (embora nunca “grite” como um V12 Ferrari), altera o mapeamento da caixa e afina a resposta do acelerador. Este último ponto é o mais importante. Para entrar um pouco no detalhe, o curso do pedal é encurtado, passando a ter a gama total de resposta do motor em 52mm de flexão do tornozelo em vez de 75mm. Esta pequena diferença de 23mm muda tudo - o carro fica mais vivo e muito mais pronto a reagir.

Quando a ideia é fazer de GT e rolar descontraído, o melhor é deixar o Sport desligado. Aqui o Virage cumpre: o motor tem volume suficiente para entusiasmar, mas sem se tornar intrusivo. Grandes tiradas de auto-estrada, atravessando países, não assustam.

Suspensão, amortecimento e comportamento

E a qualidade de rolamento é excelente. A Aston Martin parece ter tido um momento de lucidez no desenvolvimento do Rapide e, a partir daí, ter vivido uma espécie de revolução na suspensão. Hoje, estes carros rolam, viram e conduzem melhor do que nunca.

Ainda assim, para um grand tourer, o Virage mantém-se firme - culpe-se as jantes de 20 polegadas de série - e sente-se um solavanco se apanhar irregularidades muito secas. Mas a suspensão tem uma complacência e um aprumo que o deixam muito mais relaxado quando anda depressa. É menos nervoso: o chassis parece lidar melhor com a potência e não há sinal de querer atirá-lo para a sebe mais próxima.

Como é que a Aston conseguiu isto? Sobretudo graças aos amortecedores de afinação variável e, em particular, ao software que os gere. É sofisticado a sério. Antes, ao carregar no botão dos amortecedores, a suspensão tinha apenas cinco algoritmos predefinidos e o carro saltava imediatamente para o mais duro. Só depois “pensava” se aquela rigidez era necessária e aliviava. Agora, ao carregar no mesmo botão, os algoritmos ficam mais rígidos, sim, mas o sistema começa por um nível mais confortável e vai endurecendo conforme entende que faz falta.

O resultado prático é que já não existe uma diferença tão brusca na qualidade de rolamento quando se activa esse modo. Nota-se alguma firmeza extra, mas pouco. Aumente o ritmo e o carro volta a adaptar-se: há menos inclinação e menos cabeceamento, a traseira afunda menos nas curvas rápidas, e o eixo traseiro já não se contorce nem “salta” tanto como no DB9. Ainda há movimento, mas não incomoda - não dá vontade de levantar o pé.

Mesmo no acerto mais duro, o Virage continua a absorver bem. Na verdade, entre os Aston, só o Rapide o supera. A direcção não é a última palavra em sensibilidade, mas é exacta e transmite uma boa noção do que se passa debaixo das rodas. A aderência também impressiona. Apesar do peso daquele V12 a carregar o eixo dianteiro, o Virage entra bem em curva e o chassis tem uma sensação directa muito agradável. A resposta em curva é rápida.

A história repete-se no Volante. Vai custar mais £10,000 do que o Virage coupé, mas não paga um preço elevado em perda de rigidez. Há um pouco mais de tremor a passar pela direcção, mas, com a capota fechada, o ruído aerodinâmico está bem controlado. Ainda bem que o deflector de vento é de série, porque sem ele há muita turbulência a regressar pela zona do pára-brisas. E quem for mais alto - acima de 1,83 m (seis pés) - deve ter em conta que o topo da cabeça fica exposto ao vento que passa por cima do pára-brisas. Mesmo com 1,75 m (5ft 9in), o meu cabelo já levava uma boa tareia.

Com o Virage Volante e o coupé, a Aston criou um carro brilhante. Face ao 9 e ao S, é claramente a melhor escolha, porque o chassis e a experiência de condução parecem bem mais sofisticados. Como modelo de topo, o DBS parece estar a salvo de ser “apanhado” pelo Virage; já o DB9… enfim. A Aston precisa de variedade na gama para continuar a atrair clientes num mercado cada vez mais competitivo. Mas se o dinheiro fosse nosso, já sabíamos onde o íamos pôr. “Welcome to the digital revolution.”

• 6.0-litre V12
  
• 490bhp, RWD
  
• 0-62mph in 4.6secs, max speed 186mph
  
• 1,785kg
  
• £150,000

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