Mercedes C-Class C 300 e: ensaio ao híbrido plug-in

Será este o novo Classe C?

À primeira vista pode parecer apenas uma versão mais polida do anterior, mas não é. Sim, este é mesmo o novo Classe C. A actualização estética é conservadora (na prática trata-se de uma carroçaria nova, não de um simples retoque), mas por dentro a história muda: o foco está num interface com um ecrã grande e arrojado, à imagem do que já vimos no Classe S.

E há ainda outro ponto importante. O híbrido plug-in, chamado C 300 e, passa a ter bateria suficiente para fazer cerca de 97 km em modo eléctrico. E, além disso, carrega depressa. Isto muda bastante o jogo - já lá vamos.

Continua com volante à esquerda?

Continua, sim. Aqui no Reino Unido ainda não o consegue comprar neste momento. Ainda assim, conduzimos esta unidade em território britânico, nas nossas estradas bastante “tridimensionais”.

O nosso contacto anterior com o novo Classe C tinha sido na Alemanha, ao volante de versões com suspensão adaptativa opcional e direcção às quatro rodas - dois equipamentos que não vão estar disponíveis no Reino Unido.

Agora, porém, este C 300 e alemão é, na prática, muito parecido com o que será vendido no Reino Unido. Traz molas pneumáticas atrás e molas helicoidais à frente (os modelos não plug-in serão todos com molas helicoidais), os amortecedores não são electrónicos e a direcção fica a cargo apenas das duas rodas habituais.

Mas se quiser saber mais sobre os outros motores e sobre o habitáculo, vale a pena consultar as nossas análises principais à berlina e à carrinha.

Então porque é que este PHEV é assim tão importante?

A bateria tem 25,4 kWh. É mais do que a de um Nissan Leaf original - e esses condutores nem sequer tinham um motor de combustão como plano B.

Com isto, a autonomia eléctrica anunciada chega a cerca de 97 km, alimentando um motor eléctrico de 129 cv. Se resistirem a acelerar como se estivessem com as calças a arder, muitas pessoas conseguem perfeitamente fazer quase toda a condução do dia-a-dia sem precisar do motor térmico.

Em modo híbrido, quando os electrões e as explosões trabalham em conjunto, a coisa melhora ainda mais. Introduza um destino no sistema de navegação e o carro decide quando faz mais sentido usar cada fonte de energia - regra geral, o motor eléctrico nas partes mais lentas do percurso e o motor a combustão na auto-estrada. E sabe também onde estão as descidas, aliviando o motor e recuperando energia para a bateria nesses troços. O objectivo é chegar ao ícone de bandeira axadrezada com a bateria praticamente no fim.

Numa volta de cerca de 161 km pelas estradas rurais de Bedfordshire, incluindo uma boa tirada pela M40, consegui um consumo melhor do que 3,5 l/100 km (mais uma carga completa da bateria).

E há outra vantagem - ainda pouco comum num PHEV -: aceita carregamento rápido em corrente contínua (CC). Assim, numa viagem longa, pode parar para comer qualquer coisa, ligar o carro a um posto de 50 kW, recuperar a bateria em meia hora e seguir caminho. Isto deita por terra a ideia de que, num PHEV, as viagens grandes são, no fundo, todas a gasolina.

O volume da bateria rouba algum espaço à bagageira, elevando o piso. Mas não a ponto de impedir o lançamento, em simultâneo, da carrinha C 300 e.

Eu conseguia aguentar conduzi-lo?

Pergunta justa. Muitos híbridos plug-in, incluindo o próprio Mercedes A 250 e e derivados, podem ser bastante abruptos. Em especial quando se pede uma aceleração forte depois de algum tempo a rolar suavemente com o motor desligado. Neste caso, o resultado é melhor.

Se carregar a fundo no acelerador, o motor eléctrico tem força suficiente para “tapar o buraco” enquanto o 2,0 litros acorda e a transmissão reduz. Sim, continua a haver uma pequena hesitação, por isso pode ser boa ideia avisar o carro do que vem aí com um toque na patilha do menos.

Fora desse cenário, o funcionamento é fluido. E silencioso também. Em grande parte porque, na maior parte do tempo, o motor não está a ser muito exigido. Ainda assim, quando vai a fundo, tem 312 cv combinados do seu lado. É rápido quando lhe apetece.

A travagem é mais problemática. Não sou engenheiro, mas diria que isto acontece porque o carro tenta regenerar com muita intensidade ao mesmo tempo que vai a reduzir pela caixa automática de 9 velocidades. (Num eléctrico puro é mais fácil, porque só há uma relação.) Nota-se sobretudo ao aproximar-se, por exemplo, de uma rotunda vindo de 113 km/h: mantém-se a mesma pressão no pedal e a desaceleração varia de forma desconfortável. E este comportamento acaba por surgir sempre que se toca no pedal.

E de resto, dá gozo?

Como é típico da Mercedes, na maior parte do tempo o carro avança de forma imponente, mantendo-o afastado das realidades mais “cruas” do processo. Dá ordens e ele obedece, sem grandes dramatismos. E, por vezes, em estradas onduladas, a forma como a suspensão controla os movimentos pode ficar um pouco difusa.

Mas se insistir mesmo numa curva, parece ganhar tensão e devolve algum feedback. Não é um Série 3 nem um Giulia - e nem pretende ser. É, como já se disse, um Mercedes.

Isto também significa que filtra melhor as irregularidades do que esses rivais mais desportivos. Embora, atenção, não tão bem como alguns outros Mercedes. Há algum impacto seco vindo da suspensão e também ruído de pneus. Hoje em dia, fica a sensação de que a Mercedes está a concentrar-se na digitalização e a deixar escorregar o que costumamos chamar de fundamentos.

Então é tudo aplicações digitais e segurança activa?

Sim: uma quantidade esmagadora de opções de conectividade, serviços de transmissão em contínuo, aplicações pessoais, informação de carregamento em linha e configurações de ecrã. Nem imagina o número de gráficos diferentes para mostrar consumos de energia.

A Mercedes também oferece um leque enorme de assistências à condução e, em auto-estrada, funciona muito bem - sobretudo porque o HUD indica claramente o que o sistema está a fazer. Eu diria que isso me deixaria confiante.

Mas não deixou, porque antes, numa estrada A larga e desimpedida, a cerca de 80 km/h, o carro detectou de repente um obstáculo fantasma e travou por instantes. E travou forte. Não havia literalmente nada à minha frente que eu conseguisse ver. Talvez tenha pensado que eu estava a adormecer, ou algo do género. Seja como for, ainda bem que o carro atrás não vinha demasiado colado. Sigamos em frente: não há nada para ver aqui.