Espera lá, Type S? Não querias dizer Type R?
Não. Mas estás a pensar no sítio certo. O Integra Type S é a interpretação da Acura do escaldante Honda Civic Type R e, por isso, traz uma lista maior de comodidades - com um preço a acompanhar.
Só que isto não é um Civic Type R com pele e pronto. Pelo contrário: o Integra Type S tem personalidade própria. É um pouco mais gentil, um pouco mais macio, mas continua a ser tão apetecível quanto o outro. É um compacto desportivo muito mais fácil de viver no dia a dia e, sem brincadeiras, isso conta muito.
Mais gentil e mais macio? Pensei que isto era um hot hatch…
Calma: não é como se a Acura tivesse estragado um Civic Type R impecável ao transformá-lo num “luxo para passear”. O Integra Type S é divertidíssimo de conduzir - apenas menos agressivo.
Pega-se, por exemplo, no chassis. Tal como o Civic, o Integra tem amortecedores adaptativos, mas aqui estão afinados para serem um pouco mais permissivos. A Acura diz que o modo Sport do Integra corresponde ao Comfort do Civic; do mesmo modo, o Sport+ do Type S replica o Sport do Type R.
E como as diferenças entre modos não são saltos gigantes de um extremo para o outro, nada disto prejudica a capacidade do Integra para “morder” curvas apertadas ou manter-se estável em estradas secundárias ao ritmo certo. O Integra Type S nasce logo com vontade de mexer. A afinação própria significa apenas que, quando mudas para Comfort porque tens uma hora de autoestrada pela frente, ele não fica tão aos saltos como o Civic. Um desportivo hiper-rígido só é suportável durante um certo tempo.
Está bem, aceito. Prometes que continua a ser uma loucura?
Promessa de mindinho. O diferencial autoblocante do Integra faz um excelente trabalho a distribuir a força neste esquema de tracção dianteira, mas não é tão interventivo ao ponto de matar aqueles bocadinhos de torque steer mais brincalhões quando cargas no acelerador à saída de uma curva. A boa afinação de direcção é uma imagem de marca da Honda - e da Acura por arrasto - e a cremalheira rápida mantém o Integra fácil de atirar para a curva e leve de reações.
Os Michelin Pilot Sport 4S de verão envolvem jantes de 19 polegadas (que podes - e deves - pedir em bronze) e a aderência chega e sobra para recortar serras ou para tudo o que não seja uso sério em pista. Depressa percebes que o Integra consegue atravessar curvas a um ritmo mais alto do que estarias à espera, e os grandes travões dianteiros Brembo de 13,8 polegadas (cerca de 351 mm) aguentam várias travagens fortes seguidas. Quanto mais agressivo for o teu comportamento ao volante, mais o carro responde à altura. Pode não ser tão radical como o Civic Type R, mas após duas horas a conduzi-lo, acredita: isso deixa de te importar.
E o motor é bom, certo?
Oh, sim. O Integra Type S usa o mesmo quatro cilindros em linha 2,0 litros turbo do Civic Type R, mas a Acura arranca-lhe um nadinha mais de potência: 320 hp, contra 315 no Honda. O binário é 310 lb·ft em ambos (aprox. 420 Nm) e chega como um murro quando o ponteiro do conta-rotações passa das 2.600 rpm.
Se conduzires os Type R e Type S de seguida, notas bem a diferença na afinação do conjunto. O Civic é mais “pica e vem” na entrega imediata, enquanto o Integra aplica o binário de forma muito mais linear, sobretudo a meio do pedal. Resultado: não tens de andar sempre a reduzir antes de uma curva, e podes simplesmente ir abrindo acelerador quando precisas de ultrapassar alguém mais lento em sexta na autoestrada.
Espera: isso quer dizer que o Type S também tem a tal função de rev-matching automático do Type R?
Tem, sim - e ainda bem. Os puristas costumam queixar-se desta tecnologia, porque dizem que estraga a técnica clássica do ponta-tacão nas reduções. Mas ter de fazer ponta-tacão no pára-arranca para conseguir passagens suaves é mesmo horrível; e, além disso, se num passeio de fim de semana quiseres fazer tudo “à moda antiga”, podes desligar o sistema de rev-match. E é fácil.
Saindo do meu palanque: acho que todos concordamos que a caixa do Integra é excelente, com cursos curtos e um acoplamento sólido da embraiagem. A alavanca baixinha da Acura tem a circunferência forrada a pele, mas mantém o topo metálico exposto, pronto para te “marcar” o esquema das mudanças na palma da mão num dia quente de verão.
Soa bem (trocadilho propositado). Mas falando em som, esse 2,0 litros…
Tens razão: o turbo não é propriamente um regalo para os ouvidos, mas as três ponteiras atrás geram uma nota de escape cheia. E há ainda uma válvula activa no escape que abre em Sport+, garantindo aqueles estalinhos e “popcorn” que tornam os hot hatches tão cativantes.
Ao mesmo tempo, o Integra é relativamente silencioso por dentro - pelo menos, mais do que um Civic Type R. Enquanto a Honda retirou algum material de insonorização para poupar peso no Type R, a Acura manteve isso no Type S, e a diferença sente-se na redução de ruído do vento e dos pneus a velocidades mais altas. E a penalização de massa nem é dramática: com 3.219 libras (cerca de 1.461 kg), o Integra Type S pesa apenas mais 31 libras (aprox. 14 kg) do que um Civic Type R. Nada mau.
Ok, mas tem de haver pontos fracos, não?
Há, sim - mas são, na maioria, pequenas implicâncias. Sinceramente, a minha maior queixa é que o Integra não traz limpa-vidros traseiro, o que irrita nas manhãs de chuva. A Acura diz que a aerodinâmica é suficiente para “limpar” a água do vidro em andamento, mas nunca achei que isso funcionasse assim tão bem. E o Civic tem limpa-vidros atrás. Vá lá.
Acho também que a Acura (e a Honda) está um pouco atrás do seu tempo no multimédia. O ecrã central de 9 polegadas é bom, mas o software de infotainment é básico e a estrutura dos menus é manhosa. Pelo menos, Apple CarPlay e Android Auto ligam sem fios e todos os Integra Type S vêm de série com o sistema de som ELS de 16 colunas, além de um pacote completo de assistências à condução. Inclui até controlo de cruzeiro adaptativo - sim, num carro manual.
E o resto do interior?
É bom e, sem dúvida, mais requintado do que no Civic Type R. Os bancos desportivos dianteiros em pele têm regulação eléctrica e aquecimento com três níveis, e apoiam o corpo o suficiente para te manterem no sítio quando vais depressa. A posição de condução também é excelente, com uma boa vista sobre o capot, mesmo com o banco no ponto mais baixo.
Atrás, cabem adultos de verdade, embora os mais altos fiquem um pouco apertados por causa da linha de tejadilho mais caída. Há ainda uns respeitáveis 24,3 pés cúbicos de espaço na mala com os bancos levantados (a Acura não indica valor com bancos rebatidos), apesar de o pára-choques relativamente alto tornar mais chato carregar objectos pesados. Leva um amigo para ajudar.
Então vamos ao que interessa: Integra Type S ou Civic Type R?
Os dois são óptimos e, sinceramente, depende do que valorizas. O Civic é mais focado como máquina: um pouco mais afiado em estrada e claramente mais talhado para pista. Em contrapartida, é mais bruto e aquela asa traseira gigante grita intenções - mesmo que o estilo do Type R esteja hoje mais contido do que no passado.
Já o Acura é o tipo de hot hatch que podes perfeitamente levar todos os dias para um emprego “de adulto” importante e continuar a ser levado a sério. É mais confortável do que o Civic e oferece muito mais mimos a bordo, sem abdicar de emoção. Claro que, a começar nos $51,995, incluindo uma taxa de entrega de $1,195, o Acura custa mais $7,105 do que um Civic - e isso não é troco.
Pá, eu disse “hora da decisão”. Pára de enrolar.
Está bem, pronto: para mim, é o Integra. Acho-o mais bonito dos dois e - suspiro - estou nos meus 30 e muitos; quero ser mimado pelo abraço carinhoso dos bancos aquecidos enquanto subo estradas de montanha a bom ritmo. O maior trunfo do Integra é não abdicar de grande coisa da performance incrível do Type R, ao mesmo tempo que satisfaz a minha vontade de ter extras mais sofisticados num carro do dia a dia. O Civic Type R é brutal, mas o Integra Type S é claramente o melhor compromisso.
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