Ineos Grenadier: primeiras impressões no todo-o-terreno

Ah, o Grenadier. Um verdadeiro todo-o-terreno para gente verdadeiramente todo-o-terreno…

É difícil afastar da cabeça a imagem dos todo-o-terreno de barrete com borla do The Fast Show quando vemos este bicho ao vivo pela primeira vez. A jovem e entusiasta equipa de marketing da Ineos (em tom mostarda) preferia que pensasse em Carhartt, Canada Goose ou Belstaff - a marca britânica de roupa que o grupo “aspirou” há alguns anos, juntando-a ao vasto portefólio de activos. Seja como for, o Grenadier volta a pôr em cima da mesa o que significa, de facto, ser “feito para a função”. E ninguém investe mais de 1 mil milhões de libras (£1bn+) a criar uma marca automóvel do zero só por brincadeira - certamente não Sir Jim Ratcliffe, o bilionário britânico e figura maior-than-life que é inseparável deste objecto assumidamente quadrado. Por isso, esta primeira experiência ao volante tem peso.

Então? Primeiras impressões?

Total transparência: hoje o programa é exclusivamente fora de estrada. E assim que começámos a deslizar de lado com suavidade, com grandes massas de lama a serem projectadas para o ar por cada roda, fica imediatamente claro quão imparável é o primeiro veículo da Ineos. Não é propriamente prático esculpir um carro em granito, mas dá para sentir que a equipa por trás do Grenadier o teria feito, se fosse possível.

É bom de conduzir?

Num lamaçal na Alsácia, não muito longe de onde está a ser produzido numa antiga fábrica da Smart, sem dúvida. Para o asfalto ainda teremos de esperar mais uns meses - e só aí será possível perceber até onde vai o chassis de longarinas (ladder frame) orgulhosamente old-school (fornecido pela Gestamp, na Alemanha), a suspensão com molas e amortecedores (coilover) e os eixos rígidos (da especialista italiana Carraro). E nem me perguntem por tacto de direcção ou afins: não faço ideia.

O que já dá para afirmar é que o conjunto motriz BMW de 3,0 litros (o a gasolina debita 283 bhp, 332 lb ft - cerca de 211 kW e ~450 Nm) é suave. Mesmo nestas condições brutais, não houve necessidade de engrenar a gama curta - uma peça grande e com ar bem “dentado” neste protótipo - na caixa de transferência Tremec, quanto mais bloquear os diferenciais dianteiro, central ou traseiro. A caixa automática ZF de oito velocidades consegue, por si só, dosear a motricidade para onde e quando é preciso.

Motricidade, altura ao solo (257,8 mm) e estabilidade são pilares do todo-o-terreno, e o Grenadier responde nos três. O desenvolvimento, conduzido pela Magna Steyr, somou 1,1 milhões de milhas (aprox. 1,77 milhões de km). Claro que haverá quem suspire por uma caixa manual, mas isso é conversa de puristas mais “duros” - quase terraplanistas do fora de estrada. E, se fosse realmente necessária ou minimamente relevante, podem ter a certeza de que o patrão teria batido o pé.

O Grenadier transmite a sensação de um veículo capaz de sobreviver no universo de Mad Max: Fury Road. Parece à prova de apocalipse - uma proposta de valor muito 2022, no fundo.

Interior?

Está excelente. Sobe-se para dentro e somos recebidos pelo abraço tranquilizador de uns bancos Recaro soberbos. A vista sobre o capot impõe respeito. A posição de condução é óptima e há espaço a rodos. É claramente um lugar onde se faz trabalho - quer se esteja à frente de uma mina de minério de ferro na Austrália, quer a manter postes de alta tensão no mato africano.

À frente do condutor existe um ecrã estreito e, no topo de uma consola central saliente, um ecrã maior. Este dá acesso ao habitual pacote de multimédia, informação de áudio e ainda a gráficos muito claros do que se passa em cada um dos quatro cantos do carro.

Sim - engole-se em seco - é um ecrã táctil. Mas por baixo há a restante botoneira: uma colecção de comandos rotativos grandes e robustos que compensam em facilidade de uso aquilo que não oferecem em requinte de feedback táctil. Daqui controlam-se o climatizador, os desembaciadores dos vidros, o volume do áudio e a ajuda ao estacionamento, entre outros.

Depois há o painel no tejadilho, ao estilo aviação, onde se encontram os comandos para as definições sérias de fora de estrada e uma série de interruptores para extras como guinchos e luzes auxiliares. Até a tipografia das legendas grita “sem tretas”. Dito isto, fiquei com o pescoço dorido a tentar explorar tudo, por isso talvez a ergonomia não seja perfeita. Os passageiros contam com grandes pegas de apoio.

E por fora?

Num mundo dominado por IA, a ausência de pretensões do Grenadier vai mesmo falar para muita gente (e não apenas para quem anda a reparar postes no mato africano). O chefe de design da Ineos, Toby Ecuyer, é arquitecto de formação e acabou por desenhar super iates para uma empresa chamada RWD. Embora esses iates muitas vezes se tornem manifestações caríssimas e discutíveis do gosto pessoal, também são guiados por funcionalidade extrema.

Ecuyer e a sua equipa esbarraram noutra dimensão importante da posse. "Há uma bondade nestes tipos de veículos, mesmo sendo carros de trabalho", diz à TopGear.com. "Palavras como 'fiel' e 'confiável' aparecem muito. Não se trata de graça ou elegância. Quase se podia estar a falar de um cão de caça de trabalho muito querido. O veículo tinha de ser visualmente simples e simples de usar. São fáceis de ler, estas coisas: só de olhar, percebe-se como funcionam."

Conta-me mais.

Há iluminação LED e sensores de estacionamento. Os arcos das rodas têm a forma que têm para permitir a máxima articulação dos eixos. Os guarda-lamas dianteiros incluem uma superfície plana para pousar uma caneca de chá ou um portátil - e são suficientemente resistentes para alguém se sentar.

A cablagem exterior, com pontos de saída para o tejadilho à frente e atrás, facilita a instalação de iluminação auxiliar. É possível especificar um rail utilitário com um sistema universal de fixação nas portas, e a zona de carga é capaz de engolir uma palete Euro. Ecuyer explica que as luzes redondas dianteiras e traseiras formam um “tubo de luz” que percorre o comprimento do veículo - mas é a única altura em que ele entra realmente no discurso clássico de design automóvel.

A Ineos gosta de descrever o Grenadier como “open source” e vai incentivar activamente os proprietários a adicionarem o seu próprio equipamento, bem como as empresas terceiras a desenvolverem acessórios. Enfim, esse tipo de abordagem resultou com o Land Rover original.

Então pode dizer-se que a INEOS é convencional de forma pouco convencional.

Sem dúvida que fazem as coisas à sua maneira. "Isso acontece todos os dias", explica o CEO Dirk Heilmann. "Atenção, é algo que também vemos na indústria petroquímica. Como organização, ouvimos e depois formamos a nossa própria opinião. Mas queremos melhorar quando detectamos imperfeições ou lacunas enormes. Ser ambicioso e desafiante é a parte essencial, e passa por fazer as perguntas certas. Veja, metade das vezes pode ser um caso de: 'ah, agora percebo, continuem', mas na outra metade chegamos a uma nova posição e fazemos as coisas de forma diferente."

Vai resultar?

Pelo que vimos aqui - e depois de uma análise aprofundada na fábrica - o cenário é promissor. O mercado global de veículos utilitários duros e sem desculpas é de três milhões de unidades, e a Ineos aponta para 25–30 mil veículos por ano.

Convém lembrar que o veículo automóvel mais vendido nos Estados Unidos é a pick-up Ford F-150. Agricultores, profissionais de ofícios, ONG a operar em zonas difíceis do mundo e até pessoas que gostam de roupa Belstaff terão muito para apreciar neste modelo.

O Grenadier só nasceu quando Ratcliffe e companhia se apanharam a lamentar o fim do Land Rover Defender original, mas o carro a que mais me faz pensar é o Mercedes G-wagen. Ou, talvez, um Toyota Landcruiser do final dos anos 70 que caiu num buraco no contínuo espaço-tempo e reapareceu reiniciado em 2022.

São referências fortes, tanto em qualidade de construção como em carácter, e a adaptabilidade do chassis de longarinas deverá dar origem a derivados analógicos bastante apelativos - incluindo uma carrinha de sete lugares com distância entre eixos alongada e uma versão comercial de dois lugares. Suspeito que, em estrada, vai pedir um estilo de condução mais calmo, como é de esperar. Mas, francamente, quem é que quer andar a “despachar” um todo-o-terreno de 2,7 toneladas?