Ford F-150 Lightning: condução e análise da pick-up elétrica nos EUA

A F-150 Lightning, a primeira pick-up 100% elétrica da Ford, tem tudo para baralhar as contas ao mercado dos Estados Unidos da América (EUA) - mesmo que muita gente ainda não esteja a dar por isso.

Dentro da própria Ford, porém, o cenário é outro. Em Dearborn, quem trabalha na marca está plenamente consciente do peso que a versão elétrica da F-150 pode ter no futuro da empresa. Há mesmo quem aponte este modelo como o veículo mais determinante da oval azul desde a estreia do Ford Model T, há 114 anos - o automóvel que ajudou a cimentar o conceito de linha de montagem para produção em massa.

E não se trata de um elétrico pensado para um nicho, para primeiros adeptos da tecnologia ou apenas para ambientalistas. A proposta foi desenhada para o grande público: profissionais da construção e da agricultura, rancheiros, seguranças e muitos outros perfis de utilizadores.

Isto ganha ainda mais sentido quando se recorda que a F-150, com cerca de aproximadamente um milhão de novas matrículas por ano, é o modelo mais vendido nos EUA há quatro décadas e também um dos mais vendidos do planeta - uma disputa que costuma travar com o Toyota Corolla, embora aí com a vantagem de este somar números globais, enquanto a pick-up norte-americana se concentra sobretudo na América do Norte.

E a entrega das primeiras F-150 Lightning a clientes, já em junho de 2022, representa uma vitória de grande significado para a Ford: chega antes das propostas elétricas dos principais rivais Chevrolet e Ram e deixa também para trás a polarizadora Cybertruck da Tesla, que ainda não estava disponível para entregas.

Discreta por fora

Se a Cybertruck parece um OVNI elétrico pousado de uma galáxia muito, muito distante, a verdade é que, à vista desarmada, a F-150 Lightning com 5,91 m de comprimento quase não se distingue do resto da gama. As diferenças estão nos pormenores - em especial a faixa luminosa que contorna o enorme painel frontal em plástico, de qualidade pouco convincente, que substitui a grelha.

Essa descrição “normal” ajudou, aliás, a passar despercebida durante este percurso urbano em San Antonio, no Texas, onde foi possível circular com calma e quase no anonimato, misturados no meio de milhares de outros veículos.

Ainda por cima num estado em que mais de metade do tráfego é composto por modelos de dimensões generosas, muitos deles com caixa aberta. Por isso, o Texas funciona como um excelente barómetro para medir a recetividade à F-150 Lightning: “fomos forçados a interromper as pré-encomendas (em dezembro) porque já íamos nas 200 000 e não queremos assustar os potenciais clientes com tempos de espera excessivos”, explica Linda Zhang, responsável pelo desenvolvimento da pick-up, antes de rematar que “a capacidade de produção anual é, neste momento, de 150 000 veículos”.

A adesão tão expressiva percebe-se não só pela amplitude de utilização do modelo, mas também porque, na altura, os concorrentes diretos não tinham nada comparável. Há a Rivian R1T, mas é menor e posiciona-se mais acima, ou seja, custa bastante mais.

Uma volta de avanço

Arrancar para uma corrida com, no mínimo, uma volta de vantagem é sempre um bom sinal - seja numa pista desportiva, seja, por analogia, no mundo dos negócios.

Mesmo assim, o caminho não está livre de obstáculos. Um deles é cultural: “o facto de cerca de 80% das pessoas que estão a comprar a F-150 Lightning sempre terem guiado um veículo com motor de combustão”, como sublinha Darren Palmer, diretor da gama de veículos elétricos, que se dedicou ao desenvolvimento desta pick-up elétrica após concluir a sua missão (bem-sucedida) com o Mustang Mach-E.

Na versão de acesso Pro, este “burro de carga a pilhas” da Ford recorre a uma bateria de 98 kWh, com a qual homologa 370 km de autonomia (EPA). A tração é assegurada por um motor em cada eixo (4×4), permitindo uma potência máxima de 432 cv.

Ainda assim, nos primeiros meses, a maior fatia de produção deverá recair sobre as versões de topo - Platinum - com preços a partir de 90 000 dólares (aprox. 86 400 euros), mais de duas vezes o valor da Pro. A lógica é simples: tirar partido da “febre” que já se instalou entre muitos interessados.

Na Platinum, a bateria passa para 131 kWh, a autonomia sobe até aos 515 km (versão Platinum) e o equipamento de série é praticamente completo. Entre as duas pontas da gama, as XLT e Lariat são apontadas como as escolhas que deverão concentrar maior procura numa fase mais adiantada.

Depois do Mach-E e da E-Transit - esses sim comercializados na Europa - a F-150 Lightning surge como um dos pilares centrais da ofensiva elétrica da Ford, área para a qual a marca planeia investir 50 mil milhões de dólares (aprox. 48 mil milhões de euros) nos próximos anos: “É uma verdadeira revolução para a nossa marca”, garante Palmer.

Nova suspensão e outras alterações

Do ponto de vista técnico, a F-150 Lightining assenta na mesma base da versão a gasolina. Ao manter muitos painéis estampados, componentes do interior e os mesmos pontos de montagem, a Ford conseguiu acelerar o desenvolvimento e conter custos - embora isso também limite o tamanho possível das baterias. Em comparação, um GMC Hummer elétrico e uma Rivian R1T, por exemplo, chegam aos 200 kWh e 180 kWh, respetivamente.

Além disso, a ausência de um grande conjunto motriz dianteiro abriu espaço para uma reorganização: os engenheiros aproximaram a unidade de climatização e os componentes de refrigeração do tabliê, libertando um compartimento amplo sob o capô. Aí cabem até 400 l de bagagem - mais do que num familiar compacto como o Volkswagen Golf - e existe ainda um ralo para drenar a água de objetos molhados colocados nesse local.

Nos EUA, esta solução tem tudo para se transformar num novo hábito: não será estranho ver duas ou três pessoas sentadas na bagageira dianteira a assistir a atividades ao ar livre, com bebidas frias, aproveitando as quatro tomadas para alimentar dispositivos elétricos (um pequeno frigorífico, mas também uma televisão, um grelhador, etc.).

Para lá do lado mais “lúdico”, há uma vantagem prática evidente: é mais fácil manter bens fora de vista na bagageira dianteira, em vez de os deixar mais expostos na caixa aberta ou no próprio habitáculo.

E recursos úteis não faltam: a F-150 Lightning pode ter (até) 11 tomadas para ligar equipamentos elétricos, distribuídas entre as áreas de carga e a cabina.

Tudo isto pesa muito na decisão do consumidor americano - tanto quanto, ou até mais do que, o enorme espaço a bordo, que se explica logo ao olhar para os 3,70 m de distância entre eixos.

Caixa aberta é um trunfo enorme

No extremo oposto da bagageira dianteira está a tradicional caixa de carga aberta, com 1495 litros. É um dos grandes trunfos da F-150 Lightning por ser igual à das F-150 a gasolina na configuração Supercrew - a maior, com quatro portas e cinco lugares - e é também a única configuração em que a versão elétrica é produzida.

Na prática, para clientes particulares e para empresas com frotas de F-150, isto traduz-se numa vantagem clara: continua a ser possível usar a vasta gama de acessórios já comprados para as versões a gasolina, algo que joga muito a favor da Lightning.

Também a capacidade de carga ajuda ao argumento. Na versão Pro, pode levar 1014 kg - quase 450 kg acima do GMC Hummer e 225 kg a mais do que a Rivian R1T.

Rebocar é, por definição, uma das tarefas mais importantes neste tipo de veículo. A F-150 elétrica consegue puxar até 4500 kg na variante mais potente - 3500 kg quando equipada com a bateria de 98 kWh - e a Ford afirma, com base nos seus estudos, que 2/3 dos clientes rebocam com frequência.

Para quem reboca quase todos os dias e com cargas muito elevadas, a recomendação aponta para a F-150 Lightning com a bateria maior, tanto pelo acréscimo de massa rebocável como porque a autonomia tende a sofrer menos: estima-se que, com um reboque de 2250 kg, o consumo de eletricidade aumente pelo menos 35% e que a autonomia desça numa ordem de grandeza semelhante.

Com a bateria de 98 kWh, isso equivaleria a reduzir a autonomia de 370 km para 240 km, antes ainda de descontar perdas adicionais em condução de inverno (quando aplicável). O resultado pode ser uma autonomia criticamente curta num país com tantos milhares de quilómetros de estradas e deslocações interestaduais frequentes - agravado pelo facto de muitos postos de carregamento obrigarem a desatrelar o reboque para se conseguir efetuar a operação.

Carregamentos. Há boas e más notícias

No tema do carregamento, há pontos positivos e negativos. Do lado das boas notícias, com a Estação de Carga Pro (80 A), este passa a ser o primeiro veículo à venda nos EUA com capacidade de fluxos bidirecionais: pode receber energia e também fornecê-la (2,4 kW nas versões de entrada e 9,6 kW nas de topo).

Na prática, isto permite carregar outro veículo elétrico ou alimentar uma casa inteira durante 3 a 10 dias - consoante a dimensão da habitação e o consumo -, algo particularmente útil num país atingido por furacões e tornados que, em alguns estados, deixam a rede elétrica indisponível várias vezes por ano.

Quanto a potências, a F-150 elétrica aceita até 19,2 kW em corrente alternada (AC) - 11,3 kW com a bateria mais pequena - e até 150 kW em corrente contínua (DC).

Aqui surgem as más notícias: é claramente menos do que o GMC Hummer, que pode chegar aos 350 kW em DC graças ao sistema de 800 V que o suporta (a Rivian também carrega com mais potência e a futura Chevrolet Silverado deverá igualar o Hummer).

Na prática, isto traduz-se em carregamentos mais demorados para a Ford, ou então em menor recuperação de autonomia durante o mesmo período de carregamento quando comparada com os rivais.

Aos comandos da F-150 Lightning

Depois de explicadas as principais áreas da F-150 Lightning, chega a altura dos primeiros quilómetros no “reino” das pick-ups de grande porte: o Texas.

Ao entrar na cabina, confirma-se um habitáculo generoso para cinco ocupantes, com a vantagem de não existir intrusão no piso na segunda fila, onde também há saídas de ventilação dedicadas.

Um detalhe prático: as costas dos bancos dianteiros rebatem-se para formar uma plataforma quase plana, onde é possível descansar a meio de uma viagem longa - algo comum nos EUA -, sobretudo considerando que, inevitavelmente, haverá paragens para carregar a bateria, que implicam tempo.

O interior mistura várias soluções já familiares na família F-150. Entre elas, a tampa do compartimento porta-objetos entre os bancos dianteiros, que pode servir de mesa de trabalho, e o ecrã central horizontal de infoentretenimento com 12”, usado nas versões mais equipadas a gasolina, com comandos físicos da climatização posicionados por baixo.

Nas Lightning de topo surge novamente o grande ecrã vertical de 15,5″, estreado no Mustang Mach-E, que integra o acionamento da climatização no próprio ecrã - uma abordagem menos intuitiva e mais lenta.

É verdade que a interface é mais moderna, mas alguns potenciais clientes poderão estranhar ver soluções já presentes num modelo que custa sensivelmente metade do preço da F-150 Lightning. O mesmo vale para a perceção global de materiais e revestimentos, que não corresponde ao que se esperaria num interior associado a um veículo de 90 mil dólares.

A unidade conduzida foi precisamente uma versão de topo - e, ao mesmo tempo, a F-150 mais rápida de sempre.

Mesmo com mais de três toneladas de massa em vazio (Platinum com a bateria maior), a Lightning arranca com a força de um touro enraivecido a entrar pela primeira vez numa arena texana: 0 a 100 km/h em 4,5s. O feito explica-se pelo pico instantâneo de 420 kW (571 cv) e 1050 Nm.

O condutor pode escolher diferentes prioridades através dos modos de condução. Em Conforto, a resposta é mais calma; em Desporto, torna-se mais viva e a regeneração para a bateria é mais intensa, embora ainda abaixo do que se obtém ao ativar o modo de “um só pedal” (recuperação máxima), de forma muito semelhante ao que já conhecemos no Mustang Mach-E.

Competência dentro e fora de estrada

A estabilidade beneficia do enorme conjunto de baterias - quase uma tonelada - montado na horizontal entre os eixos e na zona mais baixa do veículo.

Isso não elimina, ainda assim, a inclinação da carroçaria em curva - existe - porque as leis da física mandam, e uma pick-up com vocação de todo-o-terreno exige cursos de suspensão longos e uma arquitetura/geometria que permita grande articulação.

As afinações específicas da suspensão (comparando com as versões a gasolina) resultam num conforto de rolamento competente, com a ajuda da suspensão traseira independente. Em contrapartida, sente-se tendência para movimentos verticais mais pronunciados quando se passa por um buraco mais profundo ou por um ressalto maior.

A direção também convence, sobretudo em rapidez e precisão, tendo em conta o que se espera e pretende numa pick-up. Só quem vem de carros desportivos terá razões para apontar críticas.

Para quem não aprecie conduzir devagar em silêncio total, existe a opção de ativar um som sintético com ligeiras semelhanças ao de um motor de combustão (da nossa parte, dispensamos).

E quem estiver tentado a escolher as jantes maiores, de 22”, deve contar com menos conforto, mais ruído de rolamento e autonomia inferior. Nesta Platinum com bateria maior, passa-se de 515 km com jantes de 20″ para 482 km com jantes de 22″.

Fora do asfalto, a F-150 “a pilhas” não tem tanto de GI Jane como um Ford Bronco ou uma F-150 Raptor, mas, apesar de o ângulo ventral ser penalizado pela presença da bateria, não é fácil encontrar algo que a pare.

Isto acontece porque é mais simples dosear o acelerador num sistema elétrico, e porque o bloqueio eletrónico do diferencial traseiro e a vetorização de binário (com recurso aos travões) ajudam a resolver situações mais delicadas sem grandes sobressaltos - mesmo sem redutoras ou caixa de velocidades, claro.

É parte do encanto de conduzir uma pick-up elétrica… a outra sente-se quando se baixam os vidros e se aproveita o silêncio (e a ausência de fumos) com que esta F-150 vai ultrapassando os obstáculos.

Além disso, basta um toque no acelerador para a ver arrancar com vigor, como acontece nos elétricos, apesar das mais de três toneladas em andamento - embora a velocidade máxima esteja limitada a 100 mph (161 km/h).

Não deverá ser um problema nos EUA: mesmo as autoestradas mais rápidas não permitem passar das 85 mph (137 km/h) e a fiscalização é frequente e rápida a aplicar punições com elevado efeito dissuasor…

Especificações Técnicas

Ford F-150 Lightinig Platinum
Motor
Motores	2 (um por eixo)
Potência	Potência máxima combinada: 420 kW (571 cv)
Binário	Binário máximo combinada: 1050 Nm
Transmissão
Tração	Integral
Caixa de velocidades	Caixa redutoras de relação fixa (uma velocidade)
Bateria
Tipo	Iões de lítio
Capacidade	131 kWh
Garantia	8 anos/160 000 km
Carregamento
Potência máxima	Corrente Alternada (AC): 19,2 kW; Corrente Continua (DC): 150 kW
Tempos de carregamento
15-100% 50 kW (DC)	2h02min
15-100% 150 kW (DC)	41 minutos
Chassis
Suspensão	FR: Independente Duplos Triângulos Sobrepostos; TR: Independente com braços transversais
Travões	FR: Discos Ventilados; TR: Discos Ventilados
Direção	Assistência elétrica
Diâmetro de viragem	N.D.
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	5890 mm x 2030 mm x 2000 mm
Distância entre eixos	3700 mm
Capacidade da mala	FR: 400 l; TR: 1495 l (caixa com 1,68 m de comprimento)
Pneus	FR: 275/50S R22; TR: 275/50S R22
Peso	3126 kg
Ângulos TT	Ataque: 25,4º; Saída: 24,2º; Ventral: 17,8º
Distância ao solo	22,6 cm
Capacidade de reboque	4536 kg
Capacidade de carga	751 kg (Platinum com bateria maior)
Prestações e consumos
Velocidade máxima	161 km/h
0-100 km/h	4,5s
Consumo combinado	25,4 kWh/100 km (estimado)
Autonomia	515 km (jantes de 20″)

Nota: Não está prevista a comercialização da Ford F-150 Lightning em Portugal.