Teste ao Opel GT: bonito e rápido, mas em crise de identidade

Esta análise foi publicada pela primeira vez na edição 165 da revista Top Gear (2007).

Um descapotável apimentado da Opel? Parecia inevitável ficar à espera da versão Vauxhall com volante à direita.

Só que não vai acontecer. Não haverá essa variante, porque este modelo nasceu, um pouco “fora do sítio”, nos Estados Unidos como Pontiac Solstice. Depois, foi redesenhado como um protótipo único da Vauxhall - o Lightning -, cuja linha acabou por chegar à produção como Saturn Sky e, agora, surge rebatizado como Opel para a Europa continental.

Pontiac para Vauxhall para Saturn para Opel: a General Motors garante que este automóvel é um exemplo perfeito de como explorar recursos globais, criar sinergias entre divisões, unificar plataformas e, ao mesmo tempo, preservar a personalidade de cada marca. Cuidado para não ser engolido pelo típico vórtice do jargão de gestão e do “blá blá blá”.

Ainda assim, há que reconhecer mérito à GM por largar alguma da sua paralisante prudência corporativa e avançar com uma plataforma de desportivo “a sério”. E, pelo menos, o ADN do Opel GT deu-lhe uma imagem muito conseguida.

Origem atribulada do Opel GT

O Lightning foi desenhado em 2003, quando a divisão britânica da GM, a Vauxhall, procurava uma forma de assinalar o centenário. O estúdio avançado da GM no Reino Unido, liderado por Simon Cox, propôs então este carro com base na plataforma do Solstice. E, sejamos honestos, um desportivo era muito mais interessante do que o habitual ambiente de festa de escritório: bolo de aniversário chamuscado por 100 velas e um espumante “substituto” já sem gás em copos de plástico baratos.

Nessa altura, em 2003, o Pontiac Solstice ainda evoluía em segredo, do protótipo de 2002 para o modelo de produção de 2005. Mesmo assim, os números de vendas previstos na Europa não justificavam fabricar uma versão Opel/Vauxhall específica, como Cox defendia.

Entretanto, a GM decidiu que a Saturn, nos EUA, passaria a partilhar a mesma linguagem de design - e, em muitos casos, os próprios automóveis - com Opel/Vauxhall. E decidiu também que a Saturn merecia uma versão do Pontiac Solstice.

Assim, o desenho de Cox foi recuperado e recebeu uma frente Saturn, que por coincidência é também uma frente Opel. A ironia final é que nunca será vendido como Vauxhall: uma Vauxhall com volante à esquerda teria vendas residuais no Reino Unido, e nem sequer vale a pena importá-lo oficialmente nessa configuração.

Estilo, habitáculo e engenharia

O GT tem aquele ar de descapotável clássico, mas actualizado com uma postura bem assente e arestas limpas - marcadamente nítidas, sobretudo quando comparadas com as formas mais roliças do Pontiac. Os painéis exteriores prolongam-se para um tablier anguloso e bem “talhado”.

Por dentro, materiais e montagem ficam num bom nível - provavelmente superiores aos de um MX-5 -, o que mostra até onde a GM chegou desde os tempos em que muitos interiores americanos eram feitos de plásticos descartáveis, unidos por cuspo e fé.

À frente trabalha um quatro cilindros 2.0-litre turbo, com uns bem picantes 260bhp e 260lb ft, graças a um turbocompressor de dupla entrada, injecção directa de gasolina e variação dupla da fase das árvores de cames. Também inclui dois veios de equilíbrio. A caixa é manual de cinco velocidades - não faz falta uma sexta quando o binário está distribuído de forma tão generosa. A tracção é ajudada por um diferencial autoblocante, e a suspensão usa duplos triângulos. É um conjunto com pedigree e, na Alemanha, custa apenas algumas centenas de euros mais do que um Astra compacto desportivo.

Grande parte da robustez estrutural vem de estruturas laterais em aço separadas, ligadas por travessas - um pouco à maneira de uma estrutura de Corvette. Ao volante sente-se essa rigidez: a carroçaria quase não treme, mesmo em estradas americanas de orçamento mínimo.

Praticidade, capota e espaço disponível

O problema é que tantas vigas e reforços acabam por consumir o carro por dentro: sobra pouco espaço para quem conduz - e praticamente nenhum para bagagem. Vai-se sentado muito baixo, num corredor estreito, tão apertado entre soleiras e túnel central que nem há lugar para bolsas nas portas; e chegar aos botões dos vidros eléctricos exige contorcionismo. Os comandos de ajuste do banco ficam tão comprimidos contra a lateral que o melhor é afinar a posição antes de fechar a porta.

E ainda há mais. A bagageira, na prática, também não existe. A tampa traseira tem dobradiças na extremidade posterior e cobre um espaço raso e pouco prático. Com a capota rebatida, essa cavidade fica quase anulada. Pior: o mecanismo da capota é desajeitado, pesado e lento. Para a baixar ou levantar é preciso sair do carro e, idealmente, contar com ajuda. Nada a ver com a capota do MX-5, que se opera em cinco segundos, com uma mão. Continua a ser difícil perceber como conseguiram falhar tão redondamente.

Mas calma: um descapotável não existe para levar tralha; existe para divertir. Aceitemos, então, que esta perda de utilidade é o preço a pagar por uma experiência de condução sublime. E o GT, é assim tão sublime?

Em estrada: rápido, eficaz, pouco envolvente

Anda muito e faz curvas com seriedade. Num descapotável acessível, 260bhp é um valor que impõe respeito - e sente-se. Saída de uma curva em terceira, 3.500rpm no mostrador e o acelerador no fundo. Há uma curta hesitação, porque é um motor turbo, mas nada de alarmante.

A seguir vem a onda de sobrealimentação, a sensação de que os pneus traseiros estão mesmo a trabalhar, e uma tracção convincente pela recta fora. A este ritmo, o rolamento de carroçaria fica bem contido e pequenas correcções na direcção geram resposta imediata. Os pneus largos garantem uma aderência “em garra”, permitindo ritmos de verdadeiro desportivo.

Só que falta ligação. A direcção parece sem vida e não há finesse na forma como o carro reage a pequenas alterações de volante ou acelerador a meio da curva. A eficácia está lá, mas a alma não. O GT não provoca aquela vontade física de o levar ao limite. Acaba por ser mais um cruiser rápido e suave do que uma máquina frenética para queimar estrada. O motor reforça esta impressão: no topo, o som é decepcionantemente plano. A condução faz-se, sobretudo, em cima da curva larga de binário.

Mas se a intenção é ser um cruiser e não um desportivo puro, voltamos ao tema da praticidade. Para viagens longas, era desejável mais espaço para esticar as pernas no habitáculo e alguma bagageira. Também era importante que, com a capota levantada, cortasse o ar com silêncio. O GT não oferece isso.

Ou seja, falha como roadster de linha dura e falha como grande viajante prático. Vive uma crise de identidade. Uma criança criada a ser empurrada, sem grande cuidado, entre pais e tutores pode desenvolver problemas de comportamento. Ter uma ascendência tão confusa pode produzir o mesmo efeito num automóvel.

Veredicto: tem bom ar e é rápido. Mas é batido por um MX-5 no prazer de condução, na utilidade e na posição do volante.

• 2.0-litre, 4 cilindros turbo
• 260bhp, tracção traseira
• 0-62mph em 5.7secs (0-100 km/h em 5,7 s), velocidade máxima 143mph (230 km/h)
• 1,395kg
• £20,500 (na Alemanha)

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