Hyundai Ioniq 5: o primeiro VE dedicado da marca

O que é o Hyundai Ioniq 5 (e porque parece tão diferente)

Tem a certeza absoluta de que isto é mesmo um Hyundai?

O Ioniq 5 tanto pode parecer um desportivo compacto saído dos anos 80 como um protótipo que ganhou matrícula, com uma pitada de DeLorean pelo meio. Só que, desta vez, o que está aqui é o primeiro VE da Hyundai concebido de raiz para ser elétrico. O objetivo? Dar uma “cotovelada” na Tesla, roubar protagonismo à família VW ID e pôr a gama Ioniq no trilho da dominação mundial. Muahaha.

Mas a Hyundai já não fazia elétricos, certo?

Certo. Já mostrou que sabe construir elétricos perfeitamente competentes e recomendáveis - o antigo Ioniq e o atual Kona Electric são particularmente agradáveis, numa lógica de carro sensato e pouco conflituoso.

Aqui, a Hyundai pegou no que aprendeu com esses modelos e aplicou tudo numa base nova, pensada especificamente para andar a bateria - e ainda por cima cobriu-a com o desenho mais ambicioso que já tentou.

O Ioniq 5 é daqueles carros de amor/ódio. E quantos outros hatchbacks coreanos é que permitem dizer isso?

Fale-me da engenharia, enquanto eu penso como é que vou limpar estas jantes…

A nova plataforma do Ioniq 5 acerta em cheio no “caderno de encargos” típico de um VE moderno. A distância entre eixos é monstruosa: 3,0 metros - maior do que a de um BMW Série 5 - e os balanços de carroçaria são curtos.

O resultado é um habitáculo amplo e, sobretudo, com piso plano, porque as baterias estão (como seria de esperar) debaixo da célula dos passageiros para manter o centro de gravidade sob controlo. E como a distância entre eixos é enorme, também existe espaço para levar muita bateria logo à partida.

Bateria, autonomia e carregamento

Vamos falar de autonomia.

Na versão de entrada, haverá um pack de 54 kWh. Se quiser mais autonomia, a opção é uma bateria de 72 kWh, que a marca diz permitir cerca de 467 km em WLTP. A autonomia no mundo real vai depender, sobretudo, de quantos motores escolher.

De série, a configuração é de tração traseira com um motor de 165 cv. Também será possível pedir um sistema de dois motores com tração integral (4x4) e pouco mais de 300 cv. Naturalmente, o Ioniq 5 com maior autonomia deverá combinar a bateria maior com o chassis de tração traseira.

Mas, tal como acontece com o Honda e (mais pequeno), este é um VE que muita gente vai comprar essencialmente pelo desenho. A diferença é que, aqui, depois de se apaixonar pela estética, não precisa de arranjar tantas desculpas - nem de aceitar tantos compromissos.

E quanto ao carregamento?

Até agora, o Taycan da Porsche era o único elétrico com capacidade de carregamento a 800 volts - o que, na prática, significa uma dose considerável de engenharia elétrica por baixo da pele para deixar a energia entrar com a força de uma mangueira de incêndio a encher uma piscina insuflável.

A Hyundai meteu a mesma tecnologia no Ioniq 5 e isso traz uma consequência muito concreta: num carregador rápido de 350 kW, dá para passar de quase vazio a 80% em apenas 18 minutos. Só tem tempo para uma paragem de cinco minutos? Mesmo assim, isso pode render cerca de 100 km.

Claro que é preciso encontrar um posto de 350 kW, mas os compradores que escolherem a edição de lançamento do Ioniq no Reino Unido terão incluída uma subscrição de dois anos da rede Ionity - pelo que, à partida, deverão ter sessões de carregamento mais “à prova de falhas” do que se estivessem dependentes da EcoTricity…

Vida a bordo e condução

Voltando ao carro: é prático?

A bagageira dianteira é minúscula: 57 litros, mais parecida com um berço de transporte, e mal chega para engolir um cabo de carregamento. Ainda assim, esse cabo provavelmente vai viver maioritariamente debaixo do piso da bagageira traseira, numa bandeja rasa mas útil para arrumação.

O que recebe em troca é um verdadeiro cinco-lugares com espaço a rodos e uma bagageira traseira grande, com 531 litros. As portas abrem bastante e, como não há túneis de transmissão para atrapalhar, entrar e sair é facílimo.

Lá dentro, o interior do Ioniq 5 adapta-se ao que for preciso. A consola central desliza 140 mm para a frente e para trás: pode aproximar as tomadas de carregamento dos seus filhos “zumbis do ecrã”, ou então dar-lhes mais espaço para as pernas - e mais oportunidades para perderem rebuçados.

A Hyundai chama a isto “Universal Island”, porque, ao que parece, “apoio de braços deslizante” era “demasiado literal” e “não suficientemente enjoativo”.

Quando a “ilha” se desloca para trás numa espécie de deriva tectónica, o condutor consegue sair com elegância pela porta do passageiro - útil se estacionou numa rua estreita. Ou se ficou atravessado na diagonal dentro de uma vala.

Ou então, graças a um botão na chave, o carro consegue mesmo sair sozinho - vazio - de garagens apertadas. Basta chamá-lo a curta distância e vê-lo aproximar-se devagarinho, como um animal tímido da floresta.

E a qualidade de construção?

Não vale a pena insistir demasiado na montagem, porque este Ioniq é um protótipo. Por isso, não tinha os plásticos macios definitivos, a cobertura da bagageira fazia ruído e o computador de autonomia tinha tanta queda para a matemática como eu. O carro final que vai para a estrada vem carregado de revestimentos feitos a partir de garrafas de plástico recicladas, fibras de origem vegetal e tinta amiga do ambiente.

Do painel de climatização sensível ao toque aos ecrãs brilhantes e nítidos, passando pela placa magnética ao lado do conjunto duplo de ecrãs de 12,3 polegadas (para prender recados e fotografias do seu animal de estimação / filho / caça da Guerra Fria preferido), percebe-se que este vai ser um habitáculo que aposta forte numa sensação de bem-estar tecnológico. É uma cafetaria da Silicon Valley com rodas.

Chega de decoração. E em andamento, como é?

A primeira coisa que salta à vista é a posição elevada ao volante.

Já vimos muitos hatchbacks normais a fazer-se passar por SUV. O Ioniq 5 faz o inverso: oferece uma posição de condução dominante num carro que, visualmente, parece um hatchback robusto.

Depois, dá-se por si a reparar que o seletor rotativo da transmissão é um bocado manhoso, escondido em baixo e à direita do volante fino. As patilhas no volante servem (de forma bastante intuitiva) para aumentar ou reduzir a travagem regenerativa. Abrandar para uma rotunda só a clicar nelas - em vez de pisar o travão - depressa vira o jogo interno do Ioniq 5.

A terceira coisa é que anda com vontade. A tração integral e os 601 Nm desvalorizam os 2.020 kg de peso em ordem de marcha e fazem deste carro uma ferramenta séria para ultrapassagens em estradas nacionais.

E depois disso… já não há assim tanto a apontar, porque este é o novo guião dos VE a que nos estamos, aos poucos, a habituar.

É rápido, mas perde fôlego a partir de cerca de 129 km/h. Não há um zumbido de motor perceptível e, embora a Hyundai tenha preferido espelhos tradicionais em vez de câmaras de retrovisão, o ruído do vento está bem controlado. A direção é rápida para transmitir agilidade, mas aqui o peso e a falta de vocação desportiva acabam por apanhar o Ioniq 5.

Este não é um carro para ir à procura de curvas; é um carro que lida com elas sem dramas e segue com a sua vida.

Então parece todo agressivo e angular, mas no fundo é um querido?

Eis aquilo de que eu gosto mesmo no Ioniq 5. Há carros que tentam convencer-nos de que tornam o mundo melhor, de que cada viagem ao volante é uma expedição cheia de estímulos e maravilhas. O que, como é óbvio, é treta.

Aqui dentro, a Hyundai parece estar a dizer: “Olhe, nós percebemos. As viagens de carro são aborrecidas e muitas vezes stressantes. Há obras, filas, lombas e aqueles artistas que vão a empatar na faixa do meio em Vauxhalls. O carregamento público é uma lotaria e, até numa zona de controlo de velocidade média daquelas bem maçadoras, há um Audi Q7 tão colado ao seu para-choques traseiro que consegue ler a estação de rádio que está a ouvir.”

E, como resposta, a Hyundai construiu um VE que tenta apagar esse ruído todo. É confortável, é simples de usar e não tem ponta de desportivo. O Ioniq 5 parece um elétrico feito para o mundo às vezes irritante onde temos de conduzir - não para a utopia onde gostaríamos de viver.