Praga R1: o pequeno protótipo que enfrenta GT3 no Autodrom Most

Isso parece bastante sério.

Parece, sim. Até acertarmos na escala, percebermos quão pequeno é e tentarmos contrariar a vontade de lhe fazer uma festa. É um brinquedo: menos de um metro de altura e apenas 643 kg. A primeira sensação é a de um “Primeiro Carro de Le Mans”. Tem tudo o que se espera de um carro de corridas, mas será que não é demasiado fofo para cumprir?

Para que serve?

Para correr, obviamente. Existe um campeonato monomarca, mas um destes também conquistou o Britcar Endurance em 2020, com sete vitórias em nove provas. Consoante a abertura dos organizadores, pode ser aceite em corridas de GT3, frente a máquinas bem mais “adultas” como o McLaren 720S GT3, o Ferrari 488 GT3 Evo e o Porsche 911 GT3 R. A Praga garante que, muitas vezes, nem o deixam alinhar por ser rápido demais.

O que é que o move?

Um quatro cilindros 2,0 litros turbo oriundo da Formula Renault, com 365 bhp às 6.900 rpm e 395 Nm (291 lb ft) entre as 3.750 e as 6.000 rpm. Num carro tão leve, chega e sobra - convém é o piloto não abusar na dieta. A potência segue para as rodas traseiras através de uma caixa Hewland de seis velocidades. A suspensão recorre a triângulos sobrepostos nas quatro rodas, com pushrods internos e uma generosa margem de afinação. Tudo isto está fixo a um chassis em fibra de carbono, com um único lugar central, e acompanhado de muita aerodinâmica - acima de cerca de 201 km/h (125 mph), a marca afirma que a carga aerodinâmica ultrapassa o peso do carro.

Certo, mas antes de avançarmos: Praga. Recorda-me.

É altura de uma pequena aula de história. A narrativa lembra a da Ariel: raízes antigas, um longo período de desaparecimento e um regresso, décadas depois, a fazer coisas completamente diferentes.

A Praga nasceu em 1907 e cresceu depressa. Começou com automóveis, mas nos anos 20 já tinha juntado camiões, autocarros, bicicletas e até charruas motorizadas ao catálogo. Depois vieram também aviões e tróleis. Ambição, claramente, não lhe faltava.

A geopolítica, porém, acabou por ditar o rumo. Durante a ocupação nazi na Segunda Guerra Mundial, a fábrica passou a produzir tanques e outro material militar. No pós-guerra, o regime comunista determinou que a produção se limitasse a camiões e, a partir de 1964, se concentrasse exclusivamente em componentes de transmissão. A Praga, que na primeira metade do século XX tinha sido uma das maiores empresas de engenharia automóvel da Europa Central, desapareceu. Nada de “ressurreição” ao estilo da Škoda.

Até quando?

Basicamente até à viragem do século XXI, quando voltaram a surgir motos de motocross e camiões com o emblema Praga. Ainda não há um automóvel de estrada, mas os carros de competição reapareceram há cerca de uma década. Só que a lógica dos nomes parece ter andado um pouco ao contrário: primeiro o R4S, depois o R1R e, agora, o R1.

E como é que é?

Por dentro é mais espaçoso do que se imagina quando se entra e se “cai” para o lugar - mas essa coreografia de entrar e descer não é para gente grande. A partir daí, a sensação é menos de estar a conduzir e mais de estar a vestir o carro. A (falta de) dimensões e o baixo peso dominam toda a experiência.

O R1 foi ao Autodrom Most para a Semana da Velocidade porque eu queria um carro checo a servir de guia de pista num circuito checo. Isso significou andar lado a lado com outros carros muito rápidos, do BMW M4 CSL e Porsche GT4 RS ao McLaren Elva e Ferrari 296 GTB. Vistos do pára-brisas do Praga, todos pareciam enormes: altos, largos e, nas curvas, quase lentos. O R1 reagia como uma vespa, com mudanças de direcção instantâneas, sensação reforçada pelo zumbido frenético e pela vibração constante no habitáculo. O barulho fazia o GT4 RS parecer um exemplo de tranquilidade.

Onde o Praga brilhou foi nas curvas lentas e de média velocidade: absolutamente demolidor em travagem, com um equilíbrio de chassis que permite travar até ao vértice sem qualquer tendência para subvirar ou sobrevirar. Não há uma grande “leitura” no pedal, mas isso é típico em carros de corrida quando tudo lá dentro é tão ruidoso e agitado.

À saída, há mais aderência do que potência - e isso é óptimo para inspirar confiança. Os slicks quentes fizeram toda a diferença. Nas curvas rápidas do lado de trás do circuito, devia estar cerca de 16 a 24 km/h (10–15 mph) mais rápido no ponto de corda do que qualquer outro. E, por ser tão leve e ágil, o feedback é soberbo. É uma máquina a sério, capaz - segundo a Praga - de atingir 3G de aceleração lateral.

A aderência não falta, então?

De todo. E, apesar da velocidade, é um carro que não intimida tanto quanto se poderia pensar. A principal razão é o tamanho: há um toque de kart, porque existe muito pouca massa e “complexidade” entre aquilo que fazemos com as mãos e os pés e aquilo que o carro devolve. Face a outros GT3 “a sério” que já conduzi, este parece mais simples e mais comunicativo. Nos outros, sente-se sempre que se está a lutar contra algum peso e fica-se ligeiramente menos consciente do que está a acontecer. Aqui é tudo mais directo e, por nos sentirmos mais expostos, a descarga de emoção é maior.

O motor é, no fundo, a parte menos entusiasmante, e a aceleração perde fôlego de forma evidente nas zonas rápidas. Na recta da meta, talvez chegue a cerca de 233–241 km/h (145–150 mph), quando o Elva e o 296 já iam acima dos 257 km/h (160 mph). Mas também são formas mais escorregadias e têm bem mais do dobro da potência.

Que outras vantagens tem?

Mesmo que nunca o levasse a correr, como carro de pista há muito para gostar. Desde logo, por ser mais acessível do que os rivais e por custar muito menos a manter. Gasta menos combustível e pneus, impõe menores esforços mecânicos e, no caso do 2,0 litros mais simples, prevê revisões de motor a cada 4.500 km.

É diferente, tem um aspecto maléfico e irresistível, e a competência que demonstra deixa-me genuinamente curioso sobre o que a Praga poderá fazer a seguir. Não estava à espera disso.

Fotografia: Mark Riccioni