Caterham 170S: o Caterham de entrada de gama

Ah, o Caterham de entrada de gama.

Certo: este é o Caterham 170S de £22,990 - o modelo mais barato que se pode comprar. Só que, quando acabar de o configurar, provavelmente já não o será.

Porquê?

Basta dar uma volta ao configurador da Caterham. Se estiver a olhar para o 170S - e já explico por que razão faz sentido - não vai andar a escolher diferenciais autoblocantes e bancos em carbono. O problema é outro: aqueles pequenos retoques estéticos, irresistíveis, que custam £50 ou £100 aqui e ali. Depois há a grande decisão, que depende da sua tolerância para nós nos dedos e da paz lá em casa: pedir à Caterham para o montar. Aí é que vem a conta a sério: mais £2,595.

O meu ficaria muito parecido com este. Talvez porque o estou a conduzir na primavera e a combinação de cores resulta num dia luminoso e fresco - e assenta-lhe na perfeição. Só trocava as jantes. Tem mesmo de ser com estas Juno de 14 polegadas (14-inch; 35,6 cm), mas pode escolhê-las em preto (£100) ou antracite (£200). Vá, arrisque. E já agora meta também o couro “biscuit tan” (£1,500), mas dispense os faróis LED de £800. Não vai andar a conduzir isto à noite.

Então porque é que eu haveria de querer um 170S em vez de um Caterham a sério?

Quer dizer um com diferencial “escorregadio” e bancos em carbono? Porque este é precisamente o oposto disso. Se sempre achou que os Caterham eram demasiado sisudos e com ar de carro de corrida, o 170S aparece para mostrar outra abordagem. É um brinquedo alegre, feito para a diversão, sem ser intimidador nem roçar o psicótico. É um carro para passear sem pressas.

E, sim, é também o derradeiro desportivo urbano.

O que raio é um desportivo urbano?

“Acabei de inventar isso.” Ou, mais corretamente, a Caterham inventou. Este pequeno anda pela cidade com uma alegria contagiante. É minúsculo, está sempre bem-disposto, não tem um escape aos berros, a visibilidade não dá chatices, sai com rapidez (use a segunda, porque a primeira é tão curta que vai querer a segunda antes de soltar totalmente a embraiagem), põe as pessoas a sorrir, continua a varrer rotundas com menos esforço e mais velocidade do que o Corsa VXR preparado do amigo, emite apenas 109 g/km de CO2 e é leve em tudo o que faz.

Meta as compras no espaço para os pés do passageiro. Chegue a casa antes de o gelado derreter por causa do calor que sobe pelo túnel da transmissão. E depois lembre-se: é só um três cilindros turbo de 660cc, que gera praticamente tanto calor como uma lâmpada LED. Portanto, faça mais uma volta pela cidade.

Há ainda espaço na bagageira para uns sapatos novos e um conjunto de verão - porque, sejamos honestos, não é aqui que vai andar a comprar XXXL.

Está bem. E quanto espaço existe no habitáculo?

Sapatos: até ao tamanho 10 (aprox. EU 44). Altura: talvez um nadinha acima de 6’1” (1,85 m). Peso: não é simpático falar disso. Mas eu vou falar na mesma, porque tenho um termo de comparação útil.

O meu irmão mede uns sólidos 6’2” (1,88 m) e pesa 95kg. Ele conseguia entrar, mas não conseguia conduzir, o 170S. É para gente mais pequena. Como o irmão dele (5’9”, 1,75 m; 75kg). Ainda assim, com ele no lugar do passageiro, eu próprio tive dificuldade em operar tudo, e tive de me lembrar de usar uns 9 de sola estreita (aprox. EU 43) para não carregar em vários pedais ao mesmo tempo. Se acha que vai ficar ali no limite, talvez valha a pena escolher o volante de libertação rápida por £150.

Mais um detalhe: na versão 170 não dá para ter a carroçaria larga SV. O que dá - e este tinha - é o piso rebaixado. Por £500, fica sentado uma ou duas polegadas mais perto do alcatrão. Não o compre por causa dessa sensação (não fica mais visceral); compre-o pela posição de condução melhorada, que lhe permite virar o volante sem andar a bater com os joelhos.

Faça-me um resumo das especificações.

O motor turbo de origem Suzuki debita 84bhp e 85lb ft às 4,500rpm (aprox. 115 Nm). Tração traseira, caixa manual de cinco velocidades, 0-60mph em 6.9secs (0-97 km/h), velocidade máxima de 105mph (169 km/h), 58.3mpg. Pesa 465.5kg - claramente aqueles 0,5kg finais são fundamentais. A relação peso/potência de 180bhp/tonne supera tanto o Ford Fiesta ST como o Mini Cooper S.

É rápido o suficiente?

Não, se a ideia for ir para pista. Nem para autoestrada, já agora. Dispara até, digamos, ao limite legal, mas acima disso fica sem fôlego. Onde está mesmo à vontade é na faixa dos 30-70mph (48-113 km/h), a surfar o binário a meio regime, com pouco atraso do turbo, enquanto se ouve o assobio e o “flutter” no desacelerar - como uma coruja sonolenta.

É um dos pouquíssimos carros modernos (basicamente este e o GR Yaris da Toyota) que está feliz e rende bem em estradas nacionais estreitas. Tem menos de 3.2 metres de comprimento e menos de 1.5 de largura. É absurdamente pequeno: um VW Up parece enorme ao lado. As estradas finas amplificam a sensação de velocidade e, se quiser ainda mais, tire as portas para deixar o vento entrar a sério. Ainda que, na prática, esse arrasto extra provavelmente esteja a roubar aceleração.

De qualquer forma, é suficientemente rápido para aquilo que se propõe.

E qual é, afinal, esse propósito?

Ser um carro bem-disposto e dar um equilíbrio agradável entre potência e aderência. 84bhp, conheçam pneus traseiros de 165 de largura: fazem uma ótima dupla. Pode configurar um diferencial, mas eu não o faria; prefiro saborear o chilrear da roda interior quando perde aderência. Este não é um Caterham de precisão, obcecado com tração e velocidades em curva. Este salta e brinca.

E, tal como um borrego na primavera, às vezes apanha um susto. As molas traseiras são macias e, se o piso estiver irregular, o 170S pode começar a saltitar. Abrande: chegou ao limite. Como o espaço para os pés é apertado e os travões são sensíveis, é fácil bloqueá-los se for desajeitado ou se estiver a tentar demasiado. Outra vez: abrande, chegou ao limite.

O truque é relaxar e aproveitar o que o carro lhe devolve. A direção é gloriosa, o chassis é um mimo, e tudo acontece a velocidades baixas e nada irritantes. O seletor da caixa é preciso, o escalonamento é curto, e um passageiro altera de forma evidente a aceleração, a distribuição de peso, a aderência do eixo traseiro, a tração e o ressalto - além, claro, da posição de condução.

Como é que um passageiro muda a posição de condução?

O banco desliza, mas, a conduzir, só há mais uma escolha: cotovelos para dentro ou cotovelos para fora. Ou os encosta ao corpo, ou empurra um contra a porta e apoia o outro na consola central. Com passageiro, essa opção desaparece.

E ainda vai estar a espetar-lhe o cotovelo nas costelas sempre que puxar a alavanca para trás. Não se esqueça de selecionar o apoio de braço nas portas por £95: ajuda a evitar formigueiro nas mãos.

Preferia este ao 170R?

O 170R é a versão mais desportiva, 25kg mais leve, com diferencial Quaife, suspensão desportiva, painel em carbono, arnês e bancos sem enchimento. Custa mais £1,000, mas, para mim, tenta fazer-se passar por um Caterham rápido sem ter a velocidade e a capacidade necessárias.

Na minha opinião, o 170S encaixa num papel mais natural: é descontraído, não tem nada a provar e nem sequer percebe o conceito de atacar ao máximo.

É um carro para aventuras locais em estradas pequenas. Ou para circular pela cidade. Sinceramente, em qualquer um desses cenários, é uma autêntica festa. Mantenha-o por perto, use-o quando o tempo estiver bom, ria-se com ele e garanto que vai gostar tanto que depressa se esquece de que pagou £30,000 por uma banheira de lata de 84bhp.