Hoje, a gama Mercedes-EQ ganha mais um elemento: o EQE. Em fotografia, e sem referências de escala por perto, não é simples separá-lo do EQS - até porque recorre aos mesmos traços estilísticos e à mesma base técnica que moldam a sua imagem.
O conjunto assume o conhecido desenho exterior em “um-arco”, com o habitáculo colocado mais à frente, balanços muito curtos, a «grelha» frontal em preto e uns ombros traseiros bem marcados.
Ainda assim, a silhueta resulta mais harmoniosa do que no EQS, algo que parece estar diretamente ligado ao facto de o EQE ser mais compacto.
No interior, a distinção entre EQS e EQE torna-se ainda mais desafiante. Esta versão 500 estava equipada com o (opcional) e já célebre Hyperscreen, descrito como o “maior e mais inteligente” ecrã digital montado num automóvel. Numa única superfície ligeiramente curvada, integra o painel de instrumentos de 12,3”, o ecrã multimédia OLED de 17,7” e o ecrã do passageiro dianteiro de 12,3”, dando a sensação de ser uma interface contínua.
De série (e como única alternativa no EQE 350+) existe uma configuração com o já conhecido ecrã «flutuante» de 12,9” para o infoentretenimento, acompanhado por um painel de instrumentos digital de 12,3”.
O nível de sofisticação chega ao ponto de permitir ao passageiro ver conteúdos em movimento (por exemplo, streaming de vídeo ou TV), graças a um mecanismo inteligente de bloqueio: uma câmara verifica se o condutor está a olhar para o ecrã do passageiro e, se isso acontecer, o sistema escurece automaticamente a imagem do lado do condutor.
Quanto ao head-up display (mais um extra…), conta com uma diagonal de 29” e projeta uma imagem virtual a cores que parece flutuar sobre o capô, a 4,5 m à frente do automóvel.
Para que cada deslocação não se transforme numa autêntica avalanche de dados - por vezes repetidos duas ou três vezes -, compensa dedicar tempo à configuração de mostradores, ecrãs e menus. Isso ajuda a reduzir o stress ao volante, apesar de a Mercedes garantir que a informação essencial para conduzir está sempre facilmente acessível.
Interior muito amplo, mala pequena
Como é habitual em modelos «concebidos» desde o início como elétricos, o EQE aparenta ser «pequeno» por fora e generoso por dentro. Na prática, o habitáculo é consideravelmente mais espaçoso do que o de um Classe E com motor de combustão, apesar de este ser apenas 1,1 cm mais curto em comprimento. A diferença maior está na distância entre eixos: o Classe E fica 18,1 cm abaixo - no EQE são 313,2 cm entre eixos, menos 9 cm do que no EQS.
Em termos concretos, o EQE oferece mais 2,7 cm de largura à frente e, atrás, o espaço para as pernas cresce 8 cm. Os bancos ficam ainda 6,5 cm mais elevados, consequência direta da bateria instalada no piso.
O ponto menos conseguido é a capacidade da bagageira. Com apenas 430 litros, fica bem abaixo dos 540 litros do Classe E e também aquém de rivais como o Tesla Model 3 (542 litros) ou o BMW i4 (470 litros), apesar de estes serem automóveis claramente mais pequenos.
Mais manobrabilidade e melhor comportamento… opcionais
A direção do eixo traseiro também surge na lista de opcionais, com duas opções: uma com 4,5º de rotação das rodas traseiras e outra com 10º.
Na versão de 10º, o EQE torna-se efetivamente mais fácil de colocar e estacionar. O diâmetro de viragem baixa de 12,5 m (sem eixo traseiro direcional) para 11,6 m com 4,5º e para 10,7 m com 10º. A sensação de a traseira “rodar sozinha” é evidente, o que ajuda a explicar como o EQE consegue completar uma volta completa no mesmo espaço que um Mercedes-Benz Classe A.
A suspensão (multibraços nos dois eixos) pode ainda ser equipada com molas pneumáticas e amortecedores eletrónicos de variação contínua - outro extra… -, capazes de ajustar a resposta de cada roda, tanto em compressão como em retorno.
Através de sensores e algoritmos, o sistema adapta o amortecimento ao piso. O objetivo é que, quando uma roda encontra uma irregularidade, o movimento não passe na totalidade para o eixo e, por arrasto, para o habitáculo e para os ocupantes.
3+1 níveis de regeneração
Tal como no EQS, existem três níveis de travagem regenerativa - D+, D e D- - selecionáveis por patilhas no volante. Em alternativa, o condutor pode optar por deixar o sistema gerir automaticamente a recuperação de energia através do modo DAuto.
Em ambiente urbano, foi possível tirar partido da regeneração para recarregar a bateria, com três benefícios evidentes: maior autonomia, uma condução mais fluida (porque a desaceleração começa mais cedo e prolonga-se) e, muitas vezes, dispensa o uso do pedal de travão - que, para já, continua sem a progressividade ideal (no primeiro terço do curso quase não há desaceleração).
Do EQS chegam também outras soluções: o capô que apenas os técnicos da marca conseguem abrir, um filtro de ar específico no interior, puxadores das portas escamoteáveis (alinhados com a carroçaria quando não estão a ser usados) e portas com abertura e fecho elétricos.
Carregamentos limitados pela tensão
A potência máxima de carregamento em corrente contínua (DC) é de 170 kW, sendo necessários até 15 minutos para acrescentar 250 km de autonomia (cerca de 35,6 kWh) à bateria do EQE.
Ao contrário da Porsche ou da Hyundai e Kia, que avançaram para arquiteturas de 800 V, a Mercedes-Benz manteve-se nos 400 V. Para compensar, recorre a um sistema de gestão térmica que permite aquecer ou arrefecer as baterias com o automóvel em andamento, ajudando a chegar a um posto de carregamento rápido com a bateria na temperatura ideal e, assim, tirar o máximo partido da potência disponível.
Em corrente alternada (AC), o carregamento pode ser feito a 11 kW (de série) ou 22 kW (opcional), com cargas completas em 8h25min ou 4h25min, respetivamente. A bateria tem garantia de 10 anos ou 250 000 km, consoante o que acontecer primeiro.
Condições pouco favoráveis
Os primeiros quilómetros ao volante do EQE 500 4MATIC foram feitos em Frankfurt, num dia de chuva e até com neve, cenário que penalizou a autonomia. O 500 4MATIC combina um motor dianteiro de 145 kW (197 cv) com um motor traseiro de 215 kW (292 cv), resultando numa potência máxima conjunta de 300 kW (408 cv) - abaixo da soma dos dois, devido às limitações impostas pela bateria.
O percurso incluiu cidade, estradas nacionais com algumas curvas e autoestrada. E, embora as travagens tenham sido mais frequentes (aproveitando um potencial de recuperação de energia de 186 kW) do que seriam em piso seco, e as acelerações mais contidas, terminámos com uma média de 23 kWh/100 km, 70% de carga e uma autonomia indicada de 292 km.
Isto aponta para uma distância total projetada entre 391 km e 417 km com a bateria a 100%, o que fica, ainda assim, bem longe dos 503 km a 590 km anunciados (valores ainda sujeitos a homologação final).
Rápido, confortável, estável
O EQE 500 é extremamente rápido (mesmo rondando as 2,5 toneladas), algo que não surpreende num elétrico.
Mesmo sem dados oficiais definitivos, sabe-se que atinge 210 km/h de velocidade máxima e que deverá cumprir os 0-100 km/h num tempo ligeiramente abaixo dos cinco segundos. A tração integral ajuda a colocar no asfalto a entrega imediata dos 858 Nm de binário máximo, evitando excessivas perdas de motricidade.
A direção revela-se muito direta e rápida (são apenas 2,1 voltas de topo a topo) e ganha peso quando se passa dos modos Eco e Comfort para Sport.
Na suspensão, a lógica é semelhante: o modo Comfort oferece o melhor «isolamento ósseo» e, quando o asfalto é mais regular em zonas sinuosas, o modo Sport controla com maior eficácia o rolamento da carroçaria. Ainda assim, o nível de conforto mantém-se sempre muito elevado, como seria de esperar.
Em autoestrada, a ritmos de cruzeiro altos - aproveitando as autoestradas alemãs mais liberais -, sobressai o trabalho de isolamento acústico aplicado pela Mercedes-Benz. Num elétrico, isto é particularmente importante, já que não existe o ruído de um motor de combustão para “disfarçar” sons provenientes dos pneus ou da aerodinâmica.
Se o silêncio for realmente o som preferido, poderá fazer sentido olhar para o “Pacote de Conforto Acústico”, que adiciona vidros laterais laminados e uma quantidade superior de material de absorção sonora.
Especificações técnicas
Mercedes-Benz EQE 500 4MATIC
| MOTOR ELÉTRICO | |
| Motor | 2 motores elétricos, um por eixo |
| Potência | Motor 1: 145 kW (197 cv); Motor 2: 195 kW (292 cv); Máxima combinada: 300 kW (408 cv) |
| Binário | Máximo Combinado: 858 Nm |
| BATERIA | |
| Tipo | Iões de lítio |
| Capacidade | Total: N.D.; Útil: 90,6 kWh |
| TRANSMISSÃO | |
| Tração | Às 4 rodas |
| Caixa de velocidades | Caixa redutora com uma relação (uma por motor) |
| CHASSIS | |
| Suspensão | FR: Independente de 4 braços; TR: Independente Multibraços |
| Travões | FR: Discos ventilados; TR: Discos ventilados |
| Direção/Diâmetro Viragem | Assistência elétrica; 12,5 m (11,6 m e 10,7 m c/ eixo traseiro direcional a 4,5º e 10º, respetivamente) |
| N.º de voltas volante | 2,1 |
| DIMENSÕES E CAPACIDADES | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4946 mm x 1961 mm x 1510 mm |
| Entre eixos | 3120 mm |
| Bagageira | 430 l |
| Massa | 2450 kg (estimado) |
| Rodas | N.D. |
| PRESTAÇÕES, CONSUMOS, EMISSÕES | |
| Velocidade máxima | 210 km/h |
| 0-100 km/h | 4,9s (estimado) |
| Consumo combinado | 21,1-17,8 kWh/100 km (provisório) |
| Autonomia | 503-590 km (provisório) |
| Emissões CO₂ | 0 g/km |
| Carregamento | |
| Potência de carga máxima DC | 170 kW |
| Potência de carga máxima AC | 11 kW (22 kW opcional) |
| Tempos de carga | 0-100%, 11 kW (AC): 8h25min; 0-100%, 22 kW (AC): 4h25min; 0-80%, 170 kW (DC): 32min. |
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