Volkswagen ID. Buzz Cargo: teste à carrinha elétrica

Ah, então isto é “a” carrinha comercial para empresas conscientes, com olho no design e na sustentabilidade?

Sim - mas a ID. Buzz vai um pouco além desse rótulo. Na prática, qualquer carrinha elétrica encaixa na perfeição no serviço de entregas em cidade, independentemente do estilo ou da virtude ambiental: são práticas, silenciosas e baratas de manter. E esta, em particular, é uma carrinha elétrica bem conseguida.

Portanto não é só um exercício de nostalgia, como o New Beetle?

Não. É uma das primeiras carrinhas a chegar ao mercado concebida de ponta a ponta como veículo elétrico. Alternativas como a Ford e-Transit, a Renault Kangoo E-Tech e outras propostas da Nissan e do grupo Stellantis são, na origem, versões adaptadas de modelos a gasóleo.

Quanto ao lado retro, aqui está melhor trabalhado do que no Beetle. A VW esperou por uma plataforma elétrica antes de criar um veículo que presta homenagem ao primeiro Transporter, porque só assim era possível recriar aquelas proporções típicas de motor atrás.

Isso traduz-se num avanço dianteiro curto. Atenção: não é tão curto assim. Ao contrário do original, o novo Buzz Cargo não faz dos pés do condutor a zona de deformação programada.

Além disso, no Reino Unido, o Buzz precisa de se afirmar como objeto de design por mérito próprio, porque para a maioria das pessoas a memória histórica já se perdeu. A VW vendeu muito poucos Transporter originais no Reino Unido nas décadas de 1950 e 1960. Por lá, os condutores de carrinhas optavam sobretudo por Bedford, Commer e Ford Thames. E, claro, pela Morris.

Parece a versão de carga do Buzz MPV?

A versão MPV do Buzz foi eleita o Carro Elétrico do Ano pela Top Gear e é, de facto, muito apelativa. Por fora, o Cargo é praticamente igual, tirando a ausência de vidros atrás. E por baixo é exatamente o mesmo: 204 bhp no eixo traseiro e 77 kWh na bateria.

Só que… o MPV tem um habitáculo belíssimo, com um ambiente “mid-century modern”, desenhado por gente que claramente se apaixonou pelo projeto. O “mid-century modern” foi mais um movimento de design americano e escandinavo do que alemão. Mas pronto, passa.

No Buzz Cargo, o interior e o painel assumem um caráter bem mais “de carrinha” do que no MPV. Dominam os plásticos pretos, rígidos e pouco inspirados - presumivelmente para baixar custos e aumentar a resistência. Também as formas são mais convencionais. A perda de prazer visual e tátil parece quase feita por maldade.

Em compensação, há mais arrumação - como é habitual em veículos de trabalho - na parte superior plana do tablier do Cargo. Só que não existe um tapete de borracha, por isso tudo desliza e faz barulho. Pode escolher uma configuração de três lugares ou de dois lugares com um conjunto de caixas de arrumação entre os bancos. A versão de dois lugares é a única que oferece um compartimento suficientemente grande para um portátil ou uma prancheta - os bolsos das portas são demasiado rasos. O piso é em borracha e não em alcatifa, o que faz todo o sentido.

Aquilo que podia ter sido descartado sem pena - o péssimo sistema de infoentretenimento da VW, lento e baseado num ecrã tátil - continua cá. Que chatice.

O que é que ela consegue transportar?

Dois paletes. Uma massa total ligeiramente acima de 600 kg (e, claro, isto não muda com “o combustível”, porque uma bateria carregada pesa o mesmo que uma descarregada). Vêm duas portas laterais deslizantes, com opção de acionamento elétrico, e pode acrescentar calhas de fixação para prateleiras e armários. Outro extra de lista é uma tomada AC de 230 V para alimentar ferramentas elétricas e afins.

Como é que se conduz?

Para uma carrinha, conduz-se extremamente bem - e muito melhor do que as pick-ups. Mesmo como automóvel, não fica nada mal. É estável e previsível, mas a suspensão independente às quatro rodas dá-lhe um conforto claramente mais sofisticado do que qualquer outra carrinha de que me lembre. Quase não adorna em curva. As jantes opcionais de 20 polegadas oferecem muita aderência; com as de 18, o rolamento fica ainda mais silencioso, embora a direção perca um pouco de precisão.

A aceleração é, como seria de esperar, suave, e o desempenho é mais do que suficiente. Faz 10.2 segundos dos 0–100 km/h. Em velocidade de autoestrada, perde fôlego. Esqueça o cliché do condutor de carrinha a circular na faixa da esquerda a 140 km/h, colado a menos de 1 m do para-choques do carro da frente. Se fizer isso, destrói a eficiência e a autonomia. Além do mais, nos dias de hoje - com o dever de cuidado dos empregadores - a maioria das carrinhas, de qualquer tipo, tem limitadores de velocidade e sistemas de monitorização remota, precisamente para evitar excessos.

Também trava com muita precisão, misturando recuperação de energia e travagem por fricção de forma impercetível. Nota-se algum zumbido do conjunto motriz e algum ruído aerodinâmico, mas no geral é surpreendentemente silenciosa quando comparada com uma carrinha a gasóleo.

A posição de condução é confortável - direita, como tem de ser, mas sem estar desalinhada. E como não há embraiagem nem manete de velocidades, é ainda mais relaxante no dia a dia.

Em que é que se destaca?

Desde logo, o visual funciona como publicidade ambulante para um pequeno negócio, e muita da procura inicial tem vindo precisamente desse tipo de clientes.

Também por parte de frotas de distribuição. Quem faz rotas com muitas paragens vai adorar isto. Basta manter a chave no bolso: o destrancar das portas e o “acordar” da eletrónica acontecem automaticamente. Rode uma patilha e está em D. Chega à próxima entrega, carrega em P e salta para fora - e o sistema desliga-se. Toca no puxador e tranca. Sem chaves, travão de mão, ignição, embraiagem ou caixa de velocidades para gerir.

Quem vive em ruas citadinas agradece ter menos um motor a gasóleo a chocalhar à porta. E os gestores de frota vão ficar satisfeitos com o aumento da produtividade dos condutores e com a redução drástica do custo de “combustível”.

Fala-me da autonomia elétrica.

O valor WLTP oficial com jantes de 18 polegadas é de 412 km. Eu fiz 97 km com exatamente um quarto de bateria (ou seja, 386 km com 100%) ao conduzir com calma num dia quente. Digo “conduzir com calma”, mas grande parte foi autoestrada a 105 km/h e, em alguns troços, ainda mais depressa. Em cidade, contaria com 451 km com facilidade.

Desde que abrande de forma suficientemente suave para privilegiar a regeneração em vez da travagem por fricção, a eficiência não sofre muito por andar carregada. Ao contrário de uma carrinha a gasóleo.

A potência máxima de carregamento atinge 170 kW DC quando a bateria está perto de vazia e liga a um carregador ultrarrápido. Na prática, são cerca de meia hora para ir de 5 a 80 por cento. Bastante bom.

Certo, não é a carrinha ideal para devorar grandes distâncias. Mas para entregas urbanas, a autonomia chega e sobra. Só em dias úteis, fazer 322 km por dia e carregar à noite na base equivale a 80,000 km por ano. E se a função da carrinha não for a distribuição em si, mas sim transportar material até um local de obra - por exemplo, técnicos de manutenção, canalizadores, eletricistas - então só precisará de carregar a cada poucos dias.

Quanto custa?

O preço de venda ao público é £46,621, e é possível descontar £5,000 quando ficar aprovada para o subsídio governamental PIVG (as carrinhas ainda beneficiam). Isto refere-se ao modelo base, chamado Commerce, que inclui Apple CarPlay, banco corrido para três e faróis LED.

Com mais cerca de £5k chega ao Commerce Plus, com navegação da própria VW - sem grande vantagem face ao CarPlay - e ainda cruise control adaptativo, assistência ao estacionamento, câmara traseira e jantes de 20 polegadas.

Num aluguer operacional para empresas, o contrato é £2,874 de entrada e depois £479 por mês, mais IVA, durante três anos. Incluem ainda uma wallbox sem custo.

E, por fim, a pergunta que toda a gente com um certo “estilo de vida” quer fazer… dá para ter isto como autocaravana?

Não através da VW. Mas eles - e outros - têm kits básicos de conversão: um módulo tipo cassete que se encaixa e traz uma cama de casal rebatível; por baixo, há um fogão a gás de duas bocas deslizante, um mini-frigorífico e um pequeno lava-loiça, acessíveis com a porta traseira aberta. Fica pronto para fins de semana e continua a servir para trabalhar durante a semana.

É de esperar que preparadores independentes também venham a lançar bases giratórias para os bancos dianteiros e um tejadilho elevatório.

Já a California da própria VW só chega no final do próximo ano, com uma distância entre eixos maior. E não é assim tão simples transformar o Buzz MPV, tal como está, numa autocaravana, porque os bancos traseiros são fixos. Ponto para o Cargo.