Teste ao Porsche 911 Dakar no deserto de Marrocos

O que é que temos aqui?

O que está à nossa frente é uma versão elevada e preparada para rali-raid do desportivo mais famoso do planeta, baptizada com o nome da mais dura prova de todo-o-terreno do mundo. A ideia de um desportivo/superdesportivo com ambições fora de estrada não nasceu hoje, claro: ao longo dos anos já houve várias tentativas - lembram-se do concept Audi Nanuk? Ou do Italdesign Parcour? A Lamborghini também carregou recentemente no “botão verde” e avançou com um Huracan Sterrato vocacionado para terra.

E depois há o universo interminável de projectos 911 Safari reimaginados, além do facto de a própria Porsche ter construído, em segredo, um protótipo 911 Safari baseado na geração 991, lá em 2012… que, na sala do conselho, não convenceu ninguém.

Então porque é que isto aparece agora?

A nossa leitura é simples: os clientes começam a cansar-se de potência extra sem rumo, de downforce agressivo e de velocidades que não se conseguem aproveitar em 99 por cento dos cenários. O que se procura, cada vez mais, é versatilidade, diversão e histórias com que se crie ligação. E é precisamente isso que este carro pretende entregar.

Houve uma altura em que a Porsche dominou o Dakar: primeiro em 1984, com o 953, e depois em 1986, com o supercarro 959. E, até aqui, a marca nunca tinha capitalizado verdadeiramente essa herança. Agora, está a espremer essa narrativa ao máximo - daí o Pack Rally Design opcional de £18.5k, com pintura bicolor e riscas “para andar mais depressa”, em homenagem ao 953 vencedor com decoração ‘Rothmans’… só que hoje já não se pode fazer publicidade a cigarros, por isso a designação passa a ser “Roughroads”.

Também existem vinis retro mais acessíveis - incluindo uma homenagem aos padrões da Martini - como referência a uma decoração usada no East African Safari Rally em 1978… por £4,209. Há ainda cores sólidas; para os fãs da Farrow and Ball, “Shade Green” vai ser uma tentação.

Seja como for, tem óptimo aspecto…

Ouvem-se muitas vozes a dizer que a Porsche não foi longe o suficiente, que isto não passa de um 911 com o tratamento Audi Allroad. E a isso respondo… não.

Com extensões nos guarda-lamas, olhais de reboque, pneus específicos Pirelli Scorpion de taco pronunciado, protecções inferiores em aço inoxidável, um spoiler em carbono exclusivo, o capot em carbono com entradas do GT3, e uma suspensão 50mm mais alta do que um 911 standard com suspensão desportiva (mais um sistema de elevação que ainda acrescenta 30mm para “ambitious off-roading”, até 105mph/169 km/h), o resultado é discretamente espectacular.

E isto é antes de alguém tomar a decisão corajosa (ou pouco sensata) de brincar com a pintura, acrescentar a bagageira de tejadilho muito bem integrada com projectores embutidos na parte dianteira, e ainda a tenda oficial de tejadilho. Fica o aviso: estes dois últimos acessórios ficam maravilhosos aqui no deserto… mas talvez sejam demasiado, por exemplo, para circular por Basildon.

Vá lá, dê-nos os destaques técnicos.

O 911 Dakar parte do 911 Carrera 4 GTS, o que significa um seis cilindros boxer 3.0 biturbo com 475bhp, caixa PDK de oito velocidades e 0-62mph (0-100 km/h) em 3.4 segundos numa superfície plana e seca. No entanto, há um novo modo de arranque Rallye que permite viver fantasias de WRC em condições de pouca aderência, ao autorizar mais 20 por cento de patinagem.

Há direcção às rodas traseiras e dois novos modos de condução: Rallye, que envia 80 por cento da potência para o eixo traseiro, e Offroad, que privilegia uma repartição de binário mais equilibrada para maximizar a tracção e assume, por defeito, a altura ao solo máxima.

Apesar de o kit de elevação, os pneus de todo-o-terreno e a direcção traseira acrescentarem peso face a um GTS, a eliminação de qualquer aerodinâmica activa, os apoios de motor e o capot do GT3, os bancos “bucket” em carbono, a ausência de bancos traseiros, os vidros mais finos e uma bateria de iões de lítio ajudam a baixar a massa para uns respeitáveis 1,605kg - apenas mais 10kg do que um GTS. Em resumo: isto não é um trabalho feito “à sexta-feira à tarde”; a Porsche investiu o esforço necessário para justificar o preço. Serão construídas só 2,500 unidades, a partir de £173k antes de opções.

E conduziu-o onde, na circular de Coventry?

Nem por isso. Estamos no meio do deserto marroquino, cercados por dunas: uma massa ondulante de areia fofa e profunda, pronta a engolir o carro, e por arbustos que parecem inofensivos, mas que por baixo são duros como granito. Mérito para a Porsche por aprovar este cenário. Por outro lado, se se vai lançar um 911 com vocação “bruta”, faz sentido provar que faz mesmo o que promete no portão da bagageira. No essencial, estamos num lugar onde nenhum 911 deveria, em teoria, andar a brincar.

Mas continua a ser um Porsche: precisa de cumprir a parte central da missão - ser comunicativo ao volante, insultuosamente rápido e competente no dia-a-dia. Há um troço de estrada entre o aeroporto e as dunas, e eu temia que se tornasse “barco”, a flutuar e a abanar. Só que, mesmo com taxas de mola 50 por cento mais macias, mantém-se uma firmeza no controlo da carroçaria, agora suportada por uma flexibilidade a que não estamos habituados num 911.

A direcção continua a transmitir vida, os pneus não fazem mais ruído do que uns de Inverno, e o escape parece um pouco mais áspero - embora isso possa ser sugestão minha. Se já considera os 911 não-GT como máquinas confortáveis para o quotidiano, aqui é (como seria de esperar) ainda melhor.

E na areia, como é?

É de morrer a rir. Modo Rallye, tudo desligado, suspensão para cima e siga. Fazer de lado nunca foi tão fácil: escolhe-se um ponto qualquer e mantém-se o acelerador para sustentar a deriva. Entra-se com alguma velocidade e dá para contornar em drift às quatro rodas, levantando enormes nuvens de areia, com o motor a bater no limitador em segunda e depois em terceira.

Quer mais ângulo? Feche o raio, dê um toque e consegue segurar o volante encostado aos batentes o tempo que quiser. É material puro de jogo de vídeo; parvo, inútil, mas completamente alegre e viciante.

Quando as zonas mais fundas começam a ficar marcadas e os sulcos aumentam, acabamos a bater neles de lado, com as rodas a saltar do chão. Mesmo assim, continua-se, insiste-se, abusa-se - e o carro não só aguenta o castigo como parece gostar dele.

Faz falta mais potência?

Claro que sim… mas não é necessária. Aqui, a “velocidade” é sobretudo embalo: ligar derivas, manter a coisa limpa, evitar sarilhos e, acima de tudo, confiar no carro. Ele está activamente a incentivar-me a inventar trajectórias novas e estranhas.

Isto é entretenimento no estado mais puro: não há prémio por precisão e suavidade; quanto mais liberdades se toma, mais o carro responde. É o meu tipo de condução - rápida, solta, e onde o talento é bom ter, não é obrigatório.

E na areia mesmo profunda?

Modo Offroad, tudo desligado e quatro quintos de agressividade ajudam bastante. A ideia é “surfar” à superfície em vez de escavar, desenhando arcos longos e preguiçosos. Como é que um Porsche 911 - o mesmo carro que pode transformar-se num GT3 RS obcecado por downforce e agarrado à pista - consegue fazer isto? A amplitude de capacidades é simplesmente absurda.

É genuinamente imparável… até saltarmos um pneu da jante. Também, justiça seja feita: estavam a 1.2bar para ganhar aderência, e nós andávamos a bater por todo o lado com a delicadeza de um guarda prisional de Alcatraz.

É evidente que há carros mais rijos e capazes de ir mais longe nas dunas (um aceno respeitoso aos Land Cruiser que iam resgatando jornalistas encalhados como se fossem carrinhos Hot Wheels enterrados numa caixa de areia), mas será que algum deles é mais divertido? Não me parece.

E o interior, como é?

É muito “911 GT3”. Os bancos “bucket” em carbono merecem destaque - não só porque são leves, mas porque prendem o corpo no sítio quando se anda aos saltos fora de estrada, e continuam a ser implacavelmente confortáveis. Não há bancos traseiros, pode ter arco de segurança opcional, e o resto é a ergonomia e a qualidade de construção típicas de um 911.

Há algum ponto negativo?

Para lá de custar mais £50k do que um Carrera 4 GTS e de a produção ser limitada, custa-me apontar um defeito. É um carro que pega em condições horríveis e transforma-as em oportunidades. Há diversão garantida na areia, na neve, na lama e na gravilha - e suspeito que também vai ser altamente engraçado num circuito molhado.

Incentiva a ir a sítios, a usar a compra como deve ser, e mesmo que não o faça fica com um Porsche de especificação “hipster” que dá prazer usar todos os dias. O único enigma é como é que a Porsche demorou tanto tempo a construí-lo.

Fotografia principal do carrossel: Olgun Kordal