Primeiro contacto com o Koenigsegg Jesko

O que é isto?

Este é o hipercarro mais recente e mais ambicioso saído da mente fértil de Christian von Koenigsegg. Chama-se Jesko - uma homenagem ao pai do fundador, a pessoa que o ajudou a pôr a empresa de pé há 28 anos - e pode ser encomendado nas versões Attack (a que conduzimos aqui) ou Absolut.

A primeira foi pensada para maximizar a força aerodinâmica descendente, a velocidade em curva e os tempos por volta. Já a Absolut é um pouco mais “suavizada”, recorre a rodas traseiras com discos aerodinâmicos e dispensa a asa e o enorme divisor dianteiro, procurando menos resistência ao ar e mais velocidade máxima. No total, só serão produzidos 125 Jesko (somando Absolut e Attack), a um ritmo de cerca de 30 a 40 unidades por ano, com um preço na ordem dos £2.85m. E, como já imaginou, está tudo esgotado.

Como é que conseguiram pôr as mãos num?

Tudo se deveu a um momento oportuno durante a Semana Automóvel de Monterey. Desde que visitámos a fábrica para ver a construção do Jesko de apresentação original, ainda em abril de 2019, não largámos a Koenigsegg: fomos insistindo, vez após vez, até termos uma oportunidade.

No fim, cederam - e acabaram por nos entregar as chaves num cenário pouco provável.

Na prática, estávamos encarregues da logística: levar o Jesko para longe do caos do evento Exóticos na Broadway e devolvê-lo ao quartel-general da Koenigsegg para a semana, nas colinas por trás de Praia dos Seixos - um “roubo” de 30 minutos entre autoestrada e troços mais sinuosos.

Claro que não nos queixámos. Qualquer hipótese de conduzir algo tão raro e carregado de tecnologia experimental merece ser aproveitada. Pense nisto como um amuse-bouche, sobretudo porque havia limites de velocidade a respeitar… em breve voltaremos para uma dose maior de Jesko.

Tecnologia experimental, dizem vocês?

Estamos a falar de um Koenigsegg, certo? O essencial é o que se espera de um foguete terrestre de £2m+: carroçaria em carbono, monocoque em carbono (com alguns dos padrões de fibra exposta mais bonitos que já vimos, apesar de este ser um protótipo de desenvolvimento), jantes ocas em carbono (menos de 7 kg por roda), travões carbo-cerâmicos com pinças desenhadas internamente, 1.000 kg de força aerodinâmica descendente a 171 mph (275 km/h) (face a 150 kg de força aerodinâmica descendente máxima na Absolut) e um interior relativamente despido: um ecrã vertical no tablier, dois porta-copos, um ecrã de instrumentos fixo ao volante que se mantém nivelado mesmo quando se dá muito ângulo de direcção, e mais espaço para duas pessoas do que em qualquer Koenigsegg anterior.

Só que no conjunto motriz não há nada de “básico”. O V8 de 5,1 litros, biturbo, com cambota plana, é um autêntico monstro: debita 1.578 bhp (com E85; com gasolina super sem chumbo convencional fica nos 1.262 bhp), entrega 1.106 lb ft de binário (1.499 Nm) e dispara até ao redline de 8.500 rpm em 0,2 segundos - mais rápido do que qualquer outro motor de produção no mundo, por motivos que já vão ficar claros.

Na especificação inicial ainda constava um sistema próprio de injecção de ar para “acordar” os turbos de forma instantânea e reduzir o atraso de resposta, mas foi abandonado quando concluíram que a reacção dos turbos já era suficientemente incisiva.

E, mesmo assim, o motor nem é a parte mais impressionante: esse título vai para a nova caixa de nove velocidades Transmissão Velocidade da Luz (LST), que olha de lado - e sem qualquer respeito - para as caixas de dupla embraiagem. Há seis embraiagens independentes para as mudanças de avanço e uma sétima para a marcha-atrás, o que significa que todas as relações estão permanentemente engrenadas e prontas a actuar.

As vantagens são várias. Além de permitir saltar de uma mudança para qualquer outra, é mais compacta e pesa apenas dois terços do que uma dupla embraiagem comparável. E, como o motor deixa de precisar de um volante do motor, ganha essa voracidade para subir de rotação à velocidade de uma superbike. Acelerar em ponto-morto e ver como atinge o limitador e cai de imediato para o ralenti é algo que é preciso testemunhar.

Comecemos pelo motor, pode ser?

Seria falta de educação não o fazer. Fecha-se o sempre divertido sistema de portas motorizadas dihedral synchro-helix actuation, coloca-se a chave em forma de escudo no encaixe magnético do tablier, dá-se à ignição e o V8 explode em vida antes de estabilizar num ralenti nervoso, como se tivesse bebido café a mais.

Passamos para o modo manual, puxamos a patilha para engrenar a primeira e seguimos, tentando não varrer a multidão que se dispersava - e os observadores de supercarros que corriam ao nosso lado.

Desde os primeiros metros percebe-se que este carro está a um passo da produção final: a forma como se comporta a baixa velocidade é exemplar, dá para rolar devagar sem esforço, e o acelerador está afinado de tal maneira que se sente a prontidão afiada do conjunto, mas mantendo tudo suave até às 30 mph (48 km/h).

É a parte menos glamorosa, sim, mas convém lembrar que a velocidade máxima teórica do Jesko está acima das 300 mph (483 km/h). A amplitude de capacidades é simplesmente absurda.

Uma via de aceleração. Primeira oportunidade para esticar a segunda mudança e… uau. Este é um motor com um temperamento sério: sobe de rotação com a mesma fúria e responde quase com a mesma rapidez de um atmosférico, mas com o murro típico de um biturbo.

Parece que CvK olhou, um a um, para os pontos fracos de cada solução de engenharia disponível - e depois encontrou forma de os contornar. A caixa cumpre o seu papel com brilhantismo, indistinguível das melhores duplas embraiagens a estas velocidades, embora as patilhas pudessem ter um curso mais longo e uma acção mais satisfatória. Garantem-nos que essa alteração já está a caminho.

A direcção, por sua vez, é de relação rápida e incrivelmente leve - uma combinação à medida do V8 cheio de “zing”.

E em curva?

Ágil, fácil de colocar onde queremos, e genuinamente divertido apesar da largura considerável - mas as estradas dos EUA perdoam mais isso do que as estradas secundárias britânicas.

Não sabemos até que ponto chegámos a exigir dos amortecedores triplex dianteiros e traseiros (desenhados para eliminar o agachamento e o mergulho sob acelerações e travagens fortes), mas é um carro tremendamente gratificante para “coser” uma estrada.

E, dentro do possível, também é confortável - ainda assim, precisamos de o levar a pisos realmente maus antes de confirmarmos essa ideia.

Um enorme polegar para cima?

Dois enormes polegares, da nossa parte. Num mundo inundado de novos supercarros e hipercarros com etiquetas de vários milhões, a Koenigsegg continua a destacar-se.

A mistura de tecnologia que desafia o convencional, execução artesanal de grande nível, números de desempenho capazes de baralhar até os mais cépticos e uma usabilidade real é algo singular. E, nesta primeira aproximação, o Jesko parece ser a melhor síntese de tudo aquilo sobre o qual Christian von Koenigsegg construiu a marca.

Esperemos conseguir confirmar esta suspeita com um ensaio mais longo em estrada e em pista, em breve.